Koleje Śląskie si ukously příliš velké sousto

Ani Polsko se po roce 1989 nevyhnulo dramatickým změnám na železnici. Ne všechny transformační kroky ovšem dopadly dobře. Začněme ale popořádku. Původní státní společnost PKP se v devadesátých letech rozdělila na několik samostatných společností, které přitom zůstaly součástí jedné skupiny. Oddělily se zejména infrastruktura (nyní společnost PKP PLK). Regionální spoje pak byly svěřeny dceřiné společnosti PKP Przewozy Regionalne a dálkové a mezinárodní spoje připadly firmě PKP Intercity. Nákladní železniční doprava byla začleněna pod společnost PKP Cargo. 

Regionální doprava se zastaralou technikou

Další etapa segmentování železniční dopravy nastala v roce 2009, kdy polský parlament odsouhlasil vyčlenění firmy Przewozy Regionalne ze skupiny PKP a její transformaci na společnost s ručením omezeným. Rozsah dopravy si u ní zajišťovala přímo jednotlivá vojvodství (obdoba našich krajů). Ostatně vojvodství drží ve firmě Przewozy Regionalne jasně vymezené majetkové podíly a mají tak velké slovo při samotné objednávce i provozu.

Stala se ale jedna osudová chyba. Nově vzniklá společnost Przewozy Regionalne nebyla oddlužena a do vínku dostala především stovky starých a z větší části už nevyhovujících elektrických jednotek EN 57, které naši železničáři hořce přejmenovali na Dřevolína. Do toho patří i flotila osobních vozů v různém technickém stavu a stáří plus starší dieselové lokomotivy a motorové vozy. Takže shrnuto – až na pár výjimek se jedná o technicky zastaralý a současným potřebám nevyhovující vozidlový park, se kterým se ale měla zajišťovat významná část polských přepravních výkonů! 

Politici se nechali nalákat na sliby

Vedení Slezského vojvodství záhy došlo k myšlence, že cena za požadované výkony od společnosti Przewozy Regionalne je příliš vysoká, a tak si pro oblast Horního Slezska založilo vlastního dopravce v osobní dopravě, společnost Koleje Śląskie (česky Slezské dráhy). Prvního října 2011 začala tato firma jezdit na 115 kilometrů dlouhé trase z Gliwic do města Częstochowa.

Před změnou jízdního řádu v prosinci 2012 zabezpečovaly Przewozy Regionalne na území Slezského vojvodství denně svými asi 1 500 zaměstnanci 480 vlakových spojů, od nového jízdního řádu slíbila firma Koleje Śląskie vojvodství, že zvýší počet denních spojů až na 650 a bude jim na to stačit necelých 850 zaměstnanců. A právě těmito počty si Koleje Śląskie získaly vedení vojvodství na svou stranu a od společnosti Przewozy Regionalne si následně Slezské vojvodství pro období jízdního řádu 2012/2013 již neobjednalo ani kilometr výkonů. Všechny výkony v osobní regionální dopravě si naopak objednalo u své společnosti Koleje Śląskie. Tím vlastně zaniklo celé slezské oblastní oddělení firmy Przewozy Regionalne. Toto rozhodnutí mělo ale v brzké době fatální důsledky pro cestující, dopravce i samotné politiky. 

Černé pondělí 10. prosince 2012

V neděli 9. prosince 2012 byl slavnostně zahájen provoz s tím, že vše je zajištěno. Hned druhý den ale nastal kolaps. V pondělní ranní špičce se zjistilo, že chybí řada provozuschopných vozidel a také několik desítek (!) strojvedoucích, průvodčích a vlakvedoucích. Navíc nevyjela řada pronajatých starších německých vozidel z důvodu technické nezpůsobilosti. Ironií osudu ale vyjelo všech padesát pronajatých vozů řady B249 Českých drah, které byly do Polska odeslány na základě vítězství ČD ve výběrovém řízení.

Proč ke kolapsu vůbec došlo? Vojvodství patrně podcenilo technický stav starších pronajatých vozidel, neboť v té době vlastnilo jen několik moderních nízkopodlažních jednotek Flirt od firmy Stadler a jednotek Elf od firmy Pesa, včetně modernizovaných jednotek EN 57KM. Ty ale nemohly pochopitelně zajistit všechny objednané spoje. Firma si ukrojila sousto, na které neměla ani vozidla, ani lidi. Nastalo zděšení a vzápětí obrovská vlna kritiky od cestujících. Následkem bylo odstoupení předsedy představenstva společnosti Koleje Śląskie a pak přišla dokonce abdikace maršálka Slezského vojvodství. 

Pomůže ozdravný program?

Na základě tohoto kolapsu byl letos v květnu vyhlášen ozdravný program, který především omezil denní vypravenost vlaků až o dvacet procent. Zároveň se přistoupilo k nepopulárnímu kroku – zdražování. Ceny jízdenek vzrostly o deset až dvacet procent. Na koleje se ale postupně dostávají další nová nízkopodlažní vozidla, která nahrazují klasické soupravy vedené elektrickými lokomotivami leckdy zcela nevhodných řad. A ironií osudu byly Slezským vojvodstvím předány zpět některé výkony firmě Przewozy Regionalne, která tak zajišťuje především spoje zajíždějící do sousedních vojvodství.