Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Zahraničí / ETCS ve Švýcarsku: přínos zatím chybí

ETCS ve Švýcarsku: přínos zatím chybí

9.8.2019 – autor: MARTIN HÁJEK

Evropský vlakový zabezpečovací systém ETCS funguje v celém Švýcarsku na úrovni 1, tedy včetně návěstidel podél trati. Na vybraných úsecích jako například v základnových tunelech Gotthard či Lötschberg nebo na nové trati Mattstetten – Rothrist pracuje na úrovni 2, což znamená bez návěstidel. Momentálně se ve stupni 2 nachází celkem 250 kilometrů švýcarských železničních tratí.

ETCS ve Švýcarsku: přínos zatím chybí

Jako prozatím poslední byl úspěšně spuštěn ETCS 2 v traťovém úseku Sion – Sierre v kantonu Wallis koncem října 2018. Dodavateli zařízení pro tratě i vozidla jsou výrobci Thales, Alstom, Siemens nebo Bombardier a palubními jednotkami ETCS je vybaveno asi 1 200 vozidel různých dopravců. Dosavadní zkušenosti s ETCS 2 nepřinesly ve Švýcarsku očekávané výhody. Vybavování stávajících tratí pro provoz v režimu ETCS na úrovni 2 je pro dodavatelské firmy finančně zajímavé, pokud kolejová rozvětvení nejsou příliš rozsáhlá a také pokud dosavadní zabezpečovací zařízení dožívá, a musí tak být nahrazeno. Právě taková situace nastala v kantonu Wallis.

Nad 160 km/h jen u ETCS 2

Ve Švýcarsku je plošně v provozu ETCS úrovně1, který v podstatě převzal dosavadní zabezpečovací systém Signum (varování) a ZUB (kontrola dodržování rychlosti, vyhodnocení návěstidel a zabránění odjezdu). Jeho bezpečnostní úroveň se označuje jako SIL0. ETCS úrovně 2 naproti tomu nabízí souvislou kontrolu dodržování rychlosti s vysokou bezpečnostní úrovní SIL4. Zodpovědnost u úrovně 1 leží na strojvedoucím, u úrovně 2 již na systému. Ve Švýcarsku je rychlost nad 160 km/h povolena pouze při úrovni 2. Naproti tomu ve Španělsku je i při úrovni 1 v plném dohledu povolena rychlost až 300 km/h, což je zásadní rozdíl. V otázce propustnosti tratí nelze zatím prokázat očekávaná zlepšení. Jelikož z bezpečnostních důvodů je jízda vlaku souvisle sledována až do zastavení, jsou brzdné křivky mnohem „plošší“, což znamená, že vlak brzdí pomaleji, a tudíž déle. To vede k tomu, že soupravy nevjíždějí do zastávek k nástupištím tak rychle jako dříve. Tím pádem je déle obsazený daný úsek trati, což vede ke snížení její kapacity.

V úseku Lausanne – Villeneuve ve frankofonní části Švýcarska musela společnost Švýcarských spolkových drah (SBB) po přechodu na ETCS 2 dokonce snížit kapacitu trati, a navíc přechod velkých uzlových stanic na ETCS vyšší úrovně není při současné technické úrovni možný. Mobilní síť GSM-R také nemůže nabídnout dostatečný počet jednotlivých komunikačních kanálů pro každý vlak v dosahu radioblokové centrály (RBC). Řešení tohoto problému lze hledat v paketovém přenosu dat přes datové zprávy na společných kanálech. Vývoj tohoto nového stupně ETCS 2 bude s ohledem na bezpečnostní požadavky železniční dopravy velmi nákladný. A samozřejmě i další přizpůsobení vozidel bude stát nemalé finanční prostředky.

Systém GSM-R překonaný

Dnes používaný komunikační systém GSM-R, stejně jako veřejné GSM sítě jsou již dodavateli považovány za překonané. Dokud však nebude k dispozici nové řešení, nemá rozšiřování ETCS na další trati žádný smysl. Ale existují i další úskalí. Odborníci si například nedovedou představit ETCS 2 na vjezdu do hlavového, a tím pádem neprůjezdného hlavního nádraží v Lucernu směrem od stanice Gütsch. Právě tam se vlaky extrémně kumulují a za den jich stihne projet vjezdovým zhlavím celkem 770! Dalším problémem je velká finanční náročnost přizpůsobení vozidel pro zabezpečovač ETCS. Švýcarská spolková vláda poskytla dotaci pouze v první úrovni zavádění ETCS, druhou úroveň (Level 2) si musí zaplatit již sami dopravci. Například jen vybavení vozidel zajišťujících příměstskou dopravu systému S-Bahn v okolí Curychu na úroveň 2 by při celkovém počtu asi dvou set vozidel a dvou palubních jednotek na vlak vyžadovalo sumu větší než 100 milionů švýcarských franků (asi 2,2 mld. korun). A k tomu by musely být vybaveny stejným zařízením i všechny dálkové vlaky, které po stejných tratích do Curychu přijíždějí. Další pokrok v úrovni ETCS 2 by mohla přinést až nová generace železniční zabezpečovací techniky, kterou SBB již projektují a označují ji jako SmartRail 4.0. V této aplikaci by digitální stavědla měla zahrnout úlohy elektronických stavědel a radioblokových centrál. Vše je však zatím ve vývoji, jenž může trvat ještě několik let. ○

Zdroj: Eisenbahn-Revue

 


Průměrné hodnocení (1 hlasů): 5

Další články této rubriky

ZSSK začala využívat další jednotku řady 861ZSSK začala využívat další jednotku řady 861

26.9.2019 - Železniční společnost Slovensko (ZSSK) uvedla počínaje desátým červnem letošního roku v Banskobystrickém kraji do provozu první tříčlánkovou motorovou jednotku řady 861, kterou následoval vzápětí ještě druhý vlak stejného… »

Rešice láká turisty do muzea lokomotivRešice láká turisty do muzea lokomotiv

24.9.2019 - Na východě Rumunska v oblasti Banátu leží jedno z nejstarších center průmyslu na zpracování kovů v Evropě. Založení železáren v Rešici, městě asi s osmdesáti tisíci obyvatel, je datováno do roku 1771. Firma dodnes existuje a v… »

ZSSK si pořídí 25 nových jednotek RegioPanterZSSK si pořídí 25 nových jednotek RegioPanter

2.9.2019 - V nejbližších dvou letech se na slovenské koleje rozjede 25 nových elektrických dvousystémových jednotek, které jsou obdobou českých Regio či InterPanterů. »

 

Všechny články rubriky Zahraničí

 

Tipy redakce

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika