Čtvrtý železniční balíček EU neměří každému stejně

Bílá kniha Evropské unie pro dopravu si klade za cíl podpořit vznik konkurenceschopného dopravního systému v Evropě. Z tohoto důvodu vydala Evropská komise v minulosti již tři takzvané železniční balíčky, které vstoupily v platnost v letech 2001, 2004 a 2007. Týkaly se mezinárodní nákladní, vnitrostátní nákladní a mezinárodní osobní drážní dopravy. Projednávaný čtvrtý balíček má legislativně upravit více než 90 procent železničního trhu – měřeno v osobních výkonech – vnitrostátní osobní dopravy. Komise si od svého návrhu slibuje zvýšení zájmu o cestování po železnici a zlepšení služeb dopravců. Pod praporem tohoto jistě chvályhodného úmyslu se ale budou realizovat opatření, která bohužel nenastavují shodné podmínky pro všechny dopravce v zemích EU. Nejvíce je to patrné u povinnosti oddělení správců železniční infrastruktury od dopravců. 

Holding někde ano, jinde ne

Návrh balíčku přichází v tomto bodě s obrovskou disproporcí. Na jedné straně sice zakazuje vznik nových holdingů mezi dopravci a správci infrastruktury, na druhé straně povoluje fungování těch stávajících. Smůlu tedy mají ty státy, které do začátku platnosti balíčku vytvoření holdingu nestihnou. Podle návrhu Evropské komise navíc musí být správce infrastruktury řízen jiným ministerstvem než národní dopravce. V našich podmínkách by tak Správa železniční dopravní cesty pravděpodobně zůstala pod ministerstvem dopravy, zatímco na České dráhy by dohlíželo například ministerstvo financí. Fakticky to znamená zákaz integrovaného modelu železnice po vzoru Německa či Rakouska.

A co to znamená pro země, které již integrované modely zavedly? Nesporně velkou konkurenční výhodu na otevřeném trhu železniční dopravy. Přeživší holdingy by ovšem musely mít právně, finančně i provozně oddělené společnosti. Avšak i přes snahu sankcionovat dopravce zákazem provozovat služby v ostatních zemích EU v případě nedodržení výše uvedené podmínky je velice pravděpodobné, že správce infrastruktury bude na zájmy „svého“ holdingového dopravce hledět jinou optikou než na ty ostatní.

Česká železnice tak nyní doplácí na to, že naši politici se snažili být „papežštější než papež“ a důkladně se připravili na model, o kterém Evropská komise roky prohlašovala, že je jediný možný, tedy důsledné oddělení dopravců od správy infrastruktury. Nyní se ukazuje, že silní hráči si dokážou vydupat výjimky. Ve Francii před deseti lety vyčlenili nezávislého správce infrastruktury (RFF), ale v současné době své rozhodnutí přehodnocují. Francouzská vláda nedávno ohlásila záměr restrukturalizovat RFF a SNCF a integrovat je do určitého typu holdingu. 

Dálková doprava pouze na komerční riziko

Návrh Evropské komise dále počítá – v zájmu zvýšení hospodářské soutěže – s vyloučením ze závazku veřejné služby u těch spojů, které nevyužívají síťový účinek na místní, regionální nebo nižší než vnitrostátní úrovni. Fakticky se jedná o zákaz dotování dálkových spojů ze státního rozpočtu. Současně má platit strop pro rozsah veřejných služeb (z jedné smlouvy) pro každého dopravce na úrovni 10 milionů vlakokilometrů nebo jednou třetinou vnitrostátních služeb (použije se vyšší hodnota). Je tedy jasné, že České dráhy, které zajišťují v dálkové dopravě 31 milionů vlakokilometrů a v regionální 80 milionů vlakokilometrů ve veřejné službě ročně, by s touto regulací měly velký problém. V oblasti zadávání veřejných zakázek panuje i jedna nejasnost. Jde o novou definici příslušného místního orgánu (objednatele), ze které není zřejmé, zda jím bude moci být i nadále kraj.

Čtvrtý železniční balíček počítá také s posílením pravomocí Komise. Asi nejmarkantnějším příkladem je plánovaná úloha arbitra, kterou si v návrhu vymínila v případě rozporu stát versus dopravce žádající o vstup na jeho infrastrukturu, pokud jde o dopravce patřící do holdingu. Tehdy totiž musí splňovat výše zmíněnou nezávislost na ostatních členech holdingové struktury. V případě, že ji nesplňuje, nesmí se ucházet o provozování v jiných zemích. Míru nezávislosti však posoudí Evropská komise, což opět nevzbuzuje důvěru ve stejné podmínky pro všechny, zejména u dopravců, kteří do holdingu nepatří. 

Odbory čekají více stávek

A jak se na návrh čtvrtého železničního balíčku dívají jednotlivé země a veřejnost? Podle podkladů, které Evropská komise sbírala od prosince 2011 do září 2012, si 60 procent respondentů (bylo osloveno 25 tisíc cestujících) myslí, že by podmínky pro přístup na trh či povinná nabídková řízení mohly evropské železnici pomoci v integraci. Většina členských zemí ale dala najevo, že požádá o přechodné období. Zástupci zaměstnanců zase očekávají, že otevření vnitrostátního trhu povede ke zhoršení pracovních podmínek a většímu počtu stávek.

Návrh se nelíbí ani Deutsche Bahn, i když si mohou ponechat holdingové uspořádání. Důsledné oddělení jednotlivých složek DB se totiž negativně projeví v jejich oficiálním hospodaření. Není divu: polovinu zisku Deutsche Bahn tvoří výnosy DB Netz, tedy správce infrastruktury. Tyto obavy už nepanují ve Francii, Rakousku a Itálii (kde mají také holding), ovšem i zde by preferovali jiné způsoby pro zvýšení atraktivity železnice, například upozadění silniční dopravy. Řada zemí EU navíc ještě ne­aplikovala předchozí tři balíčky.

Česká republika ale šla příkladem a svůj železniční trh liberalizovala v míře, která zatím není v západní Evropě obvyklá. Je otázkou, zda to bylo ku prospěchu domácích firem. Když totiž například České dráhy požádají o přidělení dopravní cesty pro své spoje do Berlína, dostane se jim od správce infrastruktury DB Netz odpovědi, že už bohužel není na trati kapacita. Liberalizace neliberalizace. Čtvrtý železniční balíček na tom zřejmě nic nezmění, silnější zůstanou silnější a pravidla se budou stále upravovat v jejich prospěch. I když je otázkou, zda a v jaké podobě bude balíček vůbec schválen. Je možné, že se o něm bude hlasovat až po příštích evropských volbách na jaře 2014.

POSTOJ ČESKÝCH DRAH K BALÍČKU

O dopadech čtvrtého železničního balíčku na dopravní trh v České republice jednal v polovině dubna ve Štrasburku generální ředitel Českých drah Petr Žaluda. Na pracovní snídani, kterou zorganizoval místopředseda Evropského parlamentu Oldřich Vlasák, přijel i šéf SŽDC Jiří Kolář. Petr Žaluda mimo jiné uvedl: „ Je potřeba, aby byly vytvořeny rovné podmínky pro další železniční podnikání v Evropě. Souhlasím s tím, aby dopravci měli právo na rovný přístup k železniční infrastruktuře ve všech členských státech, ale pouze při dodržení spravedlivých, transparentních a nediskriminačních podmínek. Tento navrhovaný železniční balíček však takové podmínky nezajišťuje. Budu usilovat o to, aby změny v evropské legislativě umožnily českému národnímu dopravci plynulé fungování a další rozvoj.“