RegioSharky opravují ve veselském závodě DPOV

Moderní dvoudílné motorové jednotky se dvěma krajními hnacími podvozky a jedním společným podvozkem jsou částečně nízkopodlažní a ve standardní výbavě mají vakuové toalety a klimatizaci. Více než čtyřicet metrů dlouhé vlaky pro sto dvacet sedících cestujících jsou vybavené dvěma přeplňovanými výkonnými šestiválci značky MTU o výkonu 390 kW. Běžně jezdí na řadě spojů Českých drah ve Zlínském, Pardubickém, Karlovarském, Ústeckém a Plzeňském kraji. Jako každá složitá technika i tato moderní vozidla vyžadují kromě pečlivé provozní údržby po určité době provozu i náročnější údržbový zásah v podobě periodické opravy. K těmto typům oprav jsou v rámci společnosti ČD určeni specialisté DPOV, a v případě motorových vozů právě z veselského provozního střediska oprav. Úkol náběhu oprav RegioSharků byl svěřen projektovému manažeru Petru Somrovi a jeho týmu techniků a dělníků s cílem, aby jejich prostoje byly co nejkratší a opravy a údržba se odehrály v plánovaných termínech.

Nová hala od roku 2017

Žralokům neboli RegioSharkům, ale například částečně i RegioNovám slouží od roku 2017 zcela nová opravárenská hala, která je nejnovějším vlakům doslova šitá na míru. „Vzhledem k požadavku provést opravy a úpravy všech vyrobených vozidel v relativně krátkém období, sloužila hala doposud téměř výhradně RegioSharkům. Do budoucna však plánujeme u této řady vozidel rovnoměrnější rozložení oprav, což nám umožní část kapacity haly použít nově i opravám RegioSpiderů řady 841, které mají České dráhy ve svém majetku,“ vysvětluje projektový manažer inženýr Somr. Připomeňme si, že motorové vozy RegioSpider řad 840 a 841 zakoupily České dráhy od švýcarské společnosti Stadler postupně v letech 2011 až 2013 v počtu 33 kusů. V provozu jsou jak v Kraji Vysočina, tak i v Libereckém kraji a na Pardubicku.

Protože v případě RegioSharků jde o vlaky plné elektroniky, a to nejen v prostorách kabin strojvedoucího, ale například v klimatizaci či vakuových WC, klade dceřiná společnost DPOV důraz na specializaci svých zaměstnanců. „Popravdě řečeno nemalou měrou elektroniky jsou vybavena již téměř všechna vozidla, která opravujeme. Týká se to i těch, která jsme již opravili nebo jsou u nich právě uskutečňovány úpravy a modernizace různé úrovně a rozsahu. Každopádně u nových vozidel pokračuje trend nárůstu elektronizace. Tomu pochopitelně přizpůsobujeme i skladbu odborného personálu, zejména se specializací na diagnostiku, mechatroniku, elektropneumatiku. Momentálně věnujeme velkou pozornost především klimatizačním systémům,“ říká Petr Somr. V současnosti akutně chybějí napříč různými obory specialisté, kteří dokážou ovládat moderní technologie. A se stejným fenoménem se potýká i dceřiná společnost DPOV. Ředitel veselského střediska Zdeněk Studnička potvrzuje, že fundovaných lidí není nikdy dost, ale dobrý základ u nich v závodě určitě mají. „U nově přijatých pracovníků zkoumáme jejich schopnosti a zájem v oblasti moderních technologií a postupů. U stávajících zaměstnanců aktivně podporujeme přeškolování a zvyšování úrovně odborných znalostí moderních technologií, v návaznosti na používané nové konstrukční prvky,“ potvrzuje Studnička. A na otázku, s jakými problémy se potýkají při údržbě a opravách na polských strojích, odpovídá, že velké množství závad se s nemalým úsilím podařilo vyřešit pracovním týmům v Oblastních centrech údržby ještě před „delegováním“ opravárenských aktivit do DPOV v roce 2016.

Problémy s polským výrobcem

Nemálo problémů měl tým opravářů bohužel kvůli malé pružnosti a operativnosti výrobního závodu PESA v Bydhošti. „Někdy to bylo na hraně a polský závod jednoduše neměl odpovídající snahu aktivně nalézt řešení jak při dodávkách nových dílů, tak i oprav některých komponentů. V mnoha případech jsme za podpory odborných pracovníků Generálního ředitelství Českých drah navázali spolupráci přímo se subdodavateli komponentů do těchto motorových jednotek, a to hlavně ze zahraničí. Namátkou vzpomenu brzdové systémy Knorr, pohonné jednotky MTU, displeje stanovišť strojvedoucího či hydraulické tlumiče,“ říká Somr.

Vzhledem k tomu, že veselský závod slouží jako jakýsi centrální servis pro celou republiku, může dobře zhodnotit, v jakých regionech dostávají vlaky řady 844 nejvíce zabrat. „Z našeho pohledu je to u všech RegioSharků podobné. Tratě

s nižší povolenou rychlostí vykazují větší obloukovitost i sklony, tratě s vyšší povolenou rychlostí zase vyšší denní běh a vyšší rychlost vozidel. Nároky na výkon klimatizace plně klimatizované jednotky jsou všude obdobné. Za zmínku snad stojí rychlé opotřebení dvojkolí zejména na Chebsku a Děčínsku, kde u vozidel působících v těchto regionech je mnohdy nutné vyměnit kola dvojkolí v mezidobí před přistavením vozidla na opravu v DPOV. Údajně to paradoxně souvisí s obnovou regionálních tratí v těchto lokalitách,“ dodává na závěr projektový manažer Petr Somr.