Experti VUZ dovedou otestovat i metro

Dědeček byl přednostou stanice v Rožďalovicích na Nymbursku, babička závorářkou a tatínek začínal v nymburském depu, později se uplatnil na GŘ ČD. Tak trochu logicky železničář vyrostl i z Michala Svobody. Nenajdete ho ale na stanovišti strojvedoucího či na palubě vlaků, ale ve Zkušební laboratoři, v areálu Zkušebního centra VUZ spolu s dalšími kolegy. Pan Svoboda vystudoval Elektrotechnickou fakultu Českého vysokého učení technického v Praze, diplomovou práci obhajoval na téma Magnetorezistivní magnetometr (měřič magnetického pole).
Krátce po absolvování vysoké školy v roce 2004 se objevila možnost pracovat pro VUZ a čerstvě vystudovaný Michal Svoboda se stal součástí týmu, který testoval nová Pendolina. „Zkoušeli jsme trakční vlastnosti jednotky,“ upřesnil s tím, že u těchto zkoušek nakonec zůstal. „Technika je více či méně podobná. Nejčastěji pracujeme na elektrických jednotkách a lokomotivách. Naše zkušenosti jsou tedy velmi bohaté, v podstatě máme zkušenost s výrobky všech producentů.“ V portfoliu mají i trakční zkoušky vozů pro metra anebo elektrotechnické zkoušky napájecích stanic a jejich protizkratové vlastnosti. To už ale musí specialisté do terénu. 

Z nuly do maxima
Kromě toho, že elektrotechnickou výzbroj kolejových vozidel běžně zkouší přímo ve Zkušebním centru VUZ ve Velimi, nezřídka se odborný tým vypraví i do zahraničí. Několikrát byl například v Číně nebo Turecku. „Jsme ti, kdo celou zkoušku provádí, od přípravy přes měření až po vyhodnocení a vyhotovení protokolů o zkoušce.“ Připravují i první podklady pro zákazníka včetně kalkulace nákladů a dohody o technických parametrech. Příprava zkoušky je pak podle Svobody jednoduchá – tým instaluje řadu snímačů, propojí s počítačem a v soupravě se zkoušeným, měřicím a brzdicím vozidlem se vyjede na okruh anebo se testuje v hale. 

Michal Svoboda a jeho lidé se specializují na trakční, energetické zkoušky a zkoušky sběračů proudu. V případě trakčních zkoušek se musí stroj rozjet pod plným výkonem z nulové rychlosti do maximální rychlosti a měří se zrychlení a výkonové parametry vozidla. U lokomotiv se měří síla na háku, a v tomto případě pracovníci VUZ nasazují speciální měřicí vůz. Soupravu tedy táhne testované vozidlo, za ním je řazený měřicí vůz a dále pak lokomotiva, která představuje zátěž. „Zatěžovací“ mašina přibržďuje soupravu a počítače vyhodnocují trakční charakteristiku. „Měříme speciálním počítačem Dewetron, ten veškeré veličiny navzorkuje, uloží a případně zpracuje dle našich požadavků. Napojen je na senzory instalované na příslušná místa vozidla, elektrické veličiny, jako je trakční proud, měříme klešťovými převodníky. Ty připojíme na hlavní kabely, které jdou od sběrače nebo generátoru. Zkouška jako taková zabere podle počtu napájecích systémů zhruba týden, v případě elektrických jednotek se obvykle testuje při plném a prázdném stavu, tedy s naloženou zátěží. Na sběračích kromě obligátních rozměrů měříme statickou přítlačnou sílu, a to v celém rozsahu zdvihu, a také časy zdvihu a poklesu sběrače,“ popsal Michal Svoboda. Tato stacionární část zkoušek sběračů je obvykle hotová za jediný den, měření aerodynamické síly pak trvá dva dny a měření interakce pantograf – sběrač zabere týden práce. Doplňme, že pana Svobodu a jeho kolegy zajímají sběrače vozidla, nikoliv trakční vedení. Na to jsou odborníky jeho kolegové z Kanceláře autorizované osoby (KAO) VUZ.
 
Vždy podle norem
Odborníci VUZ zkouší podle Technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) a norem, typicky vycházejí z ČSN EN 50215 o Zkoušení drážních vozidel. Jistě, stane se, že zkouška nevyjde. Výrobce tak musí najít řešení, které techniku vylepší. Nejčastěji nevychází aerodynamické přizpůsobení sběrače, které je nutné naladit opravdu dokonale. Při jízdě totiž existuje řada vlivů, které mohou funkčnost ovlivnit, nejčastěji je ale podle Michala Svobody přítlak sběrače ovlivněn aerodynamikou vozidla.