Zabezpečovací zařízení sovětského typu omezují nasazení Taurusů

České dráhy si Taurusy pronajímají od rakouského dopravce ÖBB především pro vozbu vlaků EuroCity mezi Prahou a Vídní. Využití těchto lokomotiv je ale širší, a proto národní železniční dopravce bojuje za to, aby Taurusy směly na co největší počet tratí. Týká se to zejména objízdných tras v případě mimořádností, například přes úsek Kolín – Lysá nad Labem – Praha-Vysočany, respektive Nymburk hl. n. – Sadská – Poříčany. Hlavní překážka rozšíření povolení však stále tkví v potenciálním rušení zabezpečovacích zařízení staršího typu lokomotivami s frekvenčně řízenými střídavými trakčními pohony, ke kterým vozidla řady 1216.2 patří.

Boj s nízkou frekvencí

Největším problémem, se kterým Taurusy bojují, je požadavek stanovený zákonem o dráhách a podmínkami technické způsobilosti, které též uvádějí, že vozidlo nesmí být zdrojem rušivých proudů vyšších, než určí příšlušná norma (ČSN 342613). Na tom by nebylo nic zvláštního (podobné normy mají samozřejmě i správci infrastruktury v dalších zemích), kdyby podmínky dané českou normou neoplývaly pěti chráněnými pásmy s velmi nízkými frekvencemi. Zejména se staničními zabezpečovacími zařízeními s kolejovými obvody o frekvencích 25 Hz a 50 Hz mají moderní lokomotivy problém. Jde o to, že kolejnicemi protéká nejen proud kolejových obvodů, ale i zpětný proud z činných elektrických vozidel. V případě, že se obě frekvence shodují, může dojít k nežádoucímu ovlivnění zabezpečovacího zařízení projevujícímu se v krajním případě například včasným neuzavřením přejezdu či „ztrátou“ vlaku z indikačních prvků (zpravidla reléového) zabezpečovacího zařízení.

Přestože jsou Taurusy a jim podobné lokomotivy vybaveny filtry, které mají nežádoucí frekvence z vyzařovaného spektra odstranit, v případě takto nízkých frekvencí je to prakticky nemožné. Důvodem takových potíží je „historické dědictví“ v podobě zabezpečovacích zařízení sovětského typu zaváděných v 60. letech minulého století. Naopak žádný problém nemají s případným rušením zabezpečovací zařízení typu ESA v naprosté většině stanic na modernizovaných koridorech, neboť ta jsou vybavena buď počítači náprav, nebo kolejovými obvody s vyšší frekvencí. To je důvod, proč řada 1216.2 ÖBB, ale i další stroje s frekvenčně řízenou trakcí (Škoda 109E, Siemens ES64F4, Bombardier TRAXX), mohou využívat koridorů v tomto ohledu bez omezení.

Nekompatibilní jsou i velké uzly

Ve srovnání s ostatními, zejména západními železničními infrastrukturami, je tato situace pro kompatibilitu moderních vozidel s některými českými stanicemi značně nepříznivá a paradoxně se netýká jen malých staniček, ale i dosti významných uzlů. Zatím zapovězenými uzly tak nadále zůstávají například Plzeň nebo Nymburk. Zbývají ale také stanice ležící na významných, byť nekoridorizovaných tratích, kde třeba jediné zabezpečovací zařízení s problematickou frekvencí znemožňuje těmto strojům jízdu po důležité trati.

To byl také případ spojení Prahy a Brna přes Havlíčkův Brod jakožto významné objízdné trasy prvního koridoru, která vzdorovala kvůli 25 Hz kolejových obvodů v Kutné Hoře. České dráhy opakovaně poukazovaly u SŽDC na nutnost najít cestu, jak povolit Taurusům provoz na této trati. Povolení bylo nakonec vydáno v polovině července 2012. Význam tohoto opatření se projevil hned několik týdnů poté, když byl 10. září přerušen provoz mezi Brnem a Českou Třebovou kvůli vykolejení nákladního vlaku v Blansku. Taurusy tak konečně mohly vést vlaky EuroCity přes Vysočinu.

Přes Kutnou Horu ano, ale s omezením

Jízda Taurusů po trati 230 má však své úskalí v Kutné Hoře. Přes kolejové obvody této stanice byl sice na základě technické zprávy Výzkumného Ústavu Železničního povolen provoz řady 1216.2 ÖBB, ovšem s omezeními. Strojvedoucí musí ve směru od Čáslavi stanicí projet bez vyvíjení tažné síly, pouze přímým směrem, přičemž chod pomocných pohonů lokomotivy je možný. V opačném směru od Kolína je nařízení správce infrastruktury SŽDC ještě komplikovanější. Ukládá vedení vlaku přípřežním vozidlem nebo vysunutím z Kutné Hory jinou lokomotivou. To je vedeno obavou, že vzhledem ke směrovým poměrům (trať stoupá) by vlak nemusel projet úsekem, kde nesmí vyvíjet tažnou sílu – od vjezdového návěstidla po vjezdové návěstidlo z opačné strany.

Z výše uvedeného je patrné, že se sice jedná o provizorium, které ale v případě odklonové jízdy minimalizuje zpoždění. Bohužel v případě dalších odklonových tras z Kolína do Prahy-Vysočan či Poříčan přes Nymburk nebude asi podobný kompromis stačit. Právě Nymburk je vybaven kolejovými obvody s frekvencí 50 Hz, přes které Taurus už skutečně projet nemůže ani výběhem. Další možnosti jízdy moderních lokomotiv se tak otevřou patrně až po výměně kolejových obvodů v zabezpečovacím zařízení.