Zabezpečovač MIREL verze 04: konec tvrdých a bezdůvodných zastavení?

Vlakový zabezpečovač MIREL si nepříliš dobře rozumí s kolejovými obvody na tratích elektrizovaných stejnosměrnou trakční soustavou. Při jízdě rychlostí 160 km/h totiž dochází na zhlaví některých stanic k opakovaným výpadkům kódu. Podle manažera infrastruktury, tedy SŽDC, k těmto výpadkům dochází z důvodu rozdělených kolejových obvodů. MIREL na tyto krátké, po sobě jdoucí výpadky kódu reaguje, jako kdyby byla překročena brzdná křivka. Strojvedoucí nemá v tomto okamžiku prakticky žádnou šanci stihnout přepnout zabezpečovač do režimu MANUÁL a tím předejít úplnému zastavení vlaku vlivem jeho zásahu. V opačném případě dochází k zavedení rychločinného brzdění se všemi negativními důsledky pro cestující. Těm mohou při dobrzďování začít padat zavazadla na hlavu nebo notebooky ze stolků a v jídelním voze například servírované jídlo a nápoje na zem či přímo do klína. 

155 km/h není 160 km/h

Strojvedoucí sice našli cestu, jak podobným situacím do jisté míry předcházet, rozhodně se však nejedná o systémové řešení. V současnosti se musí strojvedoucí rozhodnout, zda pojede „naplno“, rychlostí 160 km/h, a bude riskovat případné zastavení, nebo přes „chronicky známá“ místa upraví rychlost jízdy na zhruba 155 km/h, při které již lze zavést takzvaný manuální režim, označovaný jako MAN. Je ovšem pikantní, že zařízení, jež má zabránit fatální chybě strojvedoucího, musí být samo pod jeho dohledem se značnou dávkou předvídavosti, jak preventivně zabránit tvrdému zastavení vlaku rychlobrzdou.

Není složité si domyslet, co takové zastavení vlaku znamená. Zpoždění až tři minuty, obrovský nárůst spotřeby trakční energie při rozjezdu, opotřebení brzdového systému a snížení komfortu jízdy pro cestující. Ačkoli vlak nezastaví na tak krátké vzdálenosti jako třeba automobil, je zpomalení u vozů vybavených elektromagnetickou kolejnicovou brzdou poměrně vysoké, takže vlak se zastaví „už“ po pár stovkách metrů. 

Nová verze zabezpečovače slibuje žádoucí zlepšení

Odbor kolejových vozidel GŘ ČD ve spolupráci s výrobcem zabezpečovače a Výzkumným Ústavem Železničním v současné době intenzivně zajišťuje nápravu v podobě instalace čtvrté verze softwaru zabezpečovače MIREL, které by se měli strojvedoucí v brzké době dočkat. Tato verze umožní vybavit vlakový zabezpečovač MIREL VZ1 po zásahu NZ1 až NZ5 mimo NZ4 (kódy podnětů, vyvolávající reakci MIRELU – viz horní box) za jízdy, po skončení restrikční podmínky pro zastavení. V tomto případě strojvedoucí potvrzovacím tlačítkem na ovládací skříňce zajistí přítah ventilu vlakového zabezpečovače a uzavření úniku vzduchu v brzdovém potrubí.

Zásah NZ4, což je Generální STOP radiostanicí, vydávaný zpravidla v případě ohrožení, bude možno vybavit až po skutečném zastavení vozidla, v některých případech při rychlosti pod 120 km/h. Podle informací od výrobce bude možné zásah zrušit v jakékoli rychlosti po pominutí důvodu zásahu NZ1–NZ5 (vyjma NZ4). Další přínos čtvrté verze spočívá ve změně funkce tlačítek enter a minus při zamčení maximální rychlosti.

V současné verzi se zavádí takzvaný manuální režim MAN tlačítkem enter. Stejné tlačítko slouží zároveň k nastavení okamžité rychlosti jako maximální (tzv. uzamčení maximální rychlosti), která dovolí pouze snižování rychlosti. Tento problém by měl být odstraněn právě ve verzi 04, ve které se bude maximální rychlost nastavovat tlačítkem minus. 

Jak do budoucna?

Čtvrtá verze by měla mít oproti předešlé třetí přínos v tom, že při nouzovém zásahu MIRELU zcela nezastaví a po ukončení podmínek vyžadujících zastavení bude možné za jízdy zapnout vlakový zabezpečovač a ukončit režim brzdění. Nicméně lze očekávat, že k určitému poklesu rychlosti stejně dojde. Z diskuze se strojvedoucími a kontrolory vozby, kteří s MIRELEM přicházejí do styku, lze uvést zajímavou myšlenku, že v případě jízdy na „zelenou“ nemůže nastat nebezpečný stav vlivem ztráty kódu na dobu do 5 sekund, a proto by MIREL na tyto výpadky kódu neměl reagovat zavedením nouzového brzdění. Nechme se překvapit, jaké zlepšení se povede ve spolupráci s výrobcem a správcem infrastruktury prosadit.

MIREL VZ1 versus ETCS

MIREL VZ1 vznikal jako určitá nadstavba standardního liniového vlakového zabezpečovače LS. Stávající traťová část národního vlakového zabezpečovače LS pracuje na základech analogových systémů. Na tuto stacionární část navázal MIREL VZ1 palubní části vozidel, který pracuje již na principu digitálních přenosů a provádí kontrolu přenosu signálů 2 ze 3. Hlídá, porovnává, má menší tolerance a navíc má nastavenu brzdovou křivku pro zvýšení bezpečnosti. Oproti tomu ETCS umí vyřešit veškeré problémy s volností vlakové cesty a strojvedoucímu zobrazuje maximální rychlost a omezení na trati po traťových úsecích. Také ETCS využívá brzdnou křivku, ale její sklon se řídí parametry vlaku. Závady typu NZ2 vznikající opakovaným přerušením kódu na výhybkách u traťového systému LS nelze řešit odstraněním příčiny v kolejových obvodech. Na koridorových tratích však bude postupně zaváděn evropský zabezpečovač ETCS, který má jednu velkou výhodu oproti stávajícím zabezpečovačům: využívá přímého dálkového dohledu vlaku prostřednictvím sítě GSM-R a podle volnosti vlakové cesty mu uděluje oprávnění k jízdě. Návěstní opakovač pak strojvedoucímu zobrazuje vlakovou cestu až na vzdálenost 4 km s profilem povolené rychlosti a význačných bodů na trati, jako jsou mosty, tunely, stažení sběrače apod. 

KÓDY INTERVENCÍ MIRELU VZ1

NZ1        Nepotvrzení bdělosti ve stanoveném intervalu
NZ2        Překročení kontrolované rychlosti
NZ3        Nesoulad skutečného směru jízdy s navoleným
NZ4        Dálkové zastavení dispečerem přes radiostanici
NZ5        Nezabezpečení vozidla proti samovolnému pohybu