Kontroloři vozby nejsou nepřátelé, ale strojvůdcovští pedagogové

Kontrolor – už jen to slovo budí ostražitost nebo rozpaky. Tím spíš, když se postaví za záda strojvedoucího a bedlivě pozoruje jeho činnost. Abychom pochopili, proč tak činí, možná by nebylo od věci podívat se na tento proces jeho očima. Na svých bedrech totiž má úkol zajistit, aby strojvedoucí nedělali chyby, nacházeli vždy rychlá a správná řešení problémů a přemýšleli o své odpovědné práci v širších souvislostech. Železničář proto oslovil dva kontrolory vozby z DKV Praha, kteří se po trošce přemlouvání odhodlali pomoci nám prolomit klišé o jejich profesi. 

Suchou teorii je třeba okořenit humorem

Miroslav Svoboda a Petr Pikner se potkali už v lednu 1994 v bývalém Lokomotivním depu Praha jih, kde oba pracovali jako pomocníci strojvedoucího. Po složení zkoušek přešli nejprve na nákladní, později na osobní dopravu. Cvičnými, jak se profesi strojvedoucích-instruktorů přezdívá, se stali po dalších šestnácti, resp. osmnácti letech, takže zkušeností mají oba na rozdávání. A to je vlastně podstata jejich dnešních pracovních povinností – podělit se o to, co je pro jejich kolegy strojvedoucí nejdůležitější – znalosti, zkušenosti a technickou erudici.

Připomíná vám to práci pedagoga? Pak to chápete správně. A stejně jako učitelé se snaží své žáky zaujmout. „Pokud budeme našim strojvedoucím vykládat jen suchou technickou teorii a neokořeníme ji něčím zajímavým, stane se za chvilku vykládaná látka takřka nezáživnou. Jednoduše řečeno – musíme zaujmout a leckdy obtížný výklad odlehčit třeba nějakou úsměvnou analogií k vykládanému tématu z běžného života,“ vysvětluje Petr Pikner, který školí strojvedoucí, kteří si rozšiřují kvalifikaci v elektrické trakci na další řady lokomotiv a jednotek. Výjimku z výčtu tvoří školení motorové jednotky RegioShark. Miroslav Svoboda má navíc na starosti úplné začátečníky nebo ty, kteří přecházejí z motorové na elektrickou trakci. 

Ovládací software se klidně mění i jednou za půl roku

„Každý kurz pro konkrétní řadu má stanovenou osnovu. Nejdříve je důležité, aby se každý strojvedoucí seznámil s vozidlem po teoretické stránce, a potom následuje praktická část kurzu na vozidle. Teprve po absolvování kurzu čeká strojvedoucího jízdní zácvik a následné složení zkoušky z obsluhy a řízení. Mojí prioritou je, aby si strojvedoucí mohli v praktické části kurzu vyzkoušet na vozidle vše, co se dozvěděli v teoretické části nebo čemu konkrétně neporozuměli. Domnívám se, že v době, kdy jsou moderní vozidla řízena procesorově, jsou na strojvedoucího kladeny daleko vyšší nároky na znalost obsluhy a řízení vozidel, než tomu bylo v minulosti. Dnes je jiná a mnohem dynamičtější doba, vše se mění velmi často a rychle a není nic divného, když se například ovládací software na lokomotivě upgraduje každého půl roku,“ říká Petr Pikner. 

Alfou a omegou je obsluha

Největší potíž podle obou kontrolorů vozby nastává, když se teoreticky zaškolený člověk neumí přesně zorientovat při praktické zkoušce přímo na vozidle. „Abychom předešli takovým situacím, vytváříme si vlastní power pointové prezentace či vektorovou grafiku tak, aby pokud možno každý pochopil, jak stroj nebo jeho subsystémy fungují a kde jsou umístěny,“ potvrzuje Miroslav Svoboda. Vychází z továrních manuálů, které jsou ale spíše běžnými popisy ne vždy vhodnými pro provozní zaměstnance. Strojvedoucí potřebují přece jen vědět více, takže jim musí vozidlo tak trochu „naporcovat“, aby ho detailně poznali a uměli s ním nejen dobře jezdit, ale současně ovládat nouzové stavy a orientovat se v řešení krizových situací.

„Alfou a omegou je ale obsluha řízení. Strojvedoucí musí mašinu perfektně ovládat a také vědět, kdy a jak má který ovládací prvek použít. Dávno pominula doba vyhledávání poruch ve schématu či příručce, neboť moderní vozidla jsou mimo jiné osazena propracovanými diagnostickými systémy,“ pokračuje Miroslav Svoboda. 

Fungují jako přátelé na telefonu

Oba kontroloři vozby se shodují v tom, že nejdůležitější v jejich práci je umět nejen dokonale vysvětlit technickou stránku vozidel strojvedoucím, ale současně jim být nablízku. „Jsme lidově řečeno přítelem na telefonu, který, pokud to situace jen trochu umožňuje, zvedneme v jakoukoli denní nebo noční hodinu. Sami jsme řadu let vykonávali funkci strojvedoucího a dovedeme se proto dobře vcítit do kůže kolegy, kterému začne stávkovat lokomotiva v jednu hodinu v noci, kdy sněží, všude je tma a do nejbližší stanice je to deset kilometrů,“ říká Petr Pikner

Když ale taková krizová situace nastane, může lidský hlas nejen pomoci, ale také uklidnit. Každá dobrá rada má v takové chvíli cenu zlata. „Pochopitelně je pro nás největším oceněním, když se nám na dálku společně s kolegou podaří stroj zprovoznit. A to je důvod, proč tuto zajímavou, ale často časově náročnou práci děláme,“ dodává Petr Pikner.