Jak vypadá všední den strojvedoucího na stanovišti v Pendolinu

Na určené pracoviště Praha hlavní nádraží přichází Michal Kučera vždy s náskokem. Většina strojvedoucích dojíždí do práce vlakem nebo městskou veřejnou dopravou a nedá se spoléhat na to, že vše pojede na minutu přesně. V první řadě se strojvedoucí musí ohlásit personálnímu strojmistrovi buď osobně, nebo v případě Provozního pracoviště Praha hlavní nádraží telefonicky do depa ve Vršovicích, že je přítomen na pracovišti a připraven k jízdě.

„Strojmistr každého z nás informuje o případných výlukách na trati nebo změně průběhu pravidelné směny a současně si zaznamená naši připravenost k jízdě. Poté se v provozní místnosti seznamujeme s novými vyhláškami, rozkazy a nařízeními důležitými pro výkon služby, jejichž přečtení stvrzujeme svým podpisem. V některých případech řešíme i odlišnosti od běžného stavu. Například na vozbu Pendolin z Prahy do Františkových Lázní nebyly v minulém grafikonu na jednotkách dosazeny sešitové jízdní řády pro tuto trasu, které jsme si museli vyzvedávat na provozním pracovišti. Stejná situace se týká například lokomotiv zvaných dispečerky, které slouží jako záložní stroje pro případ mimořádnosti,“ popisuje Michal Kučera z DKV Praha. 

Nejdříve vše zkontrolovat

Po nezbytných administrativních úkonech se strojvedoucí vydá pro svoji lokomotivu, od které vyfasuje klíče, na odstavné koleje ve stanici nebo v depu. Pokud střídá kolegu na ose, zkontroluje v provozní místnosti v počítači, jak přesně jeho vlak jede. Podle toho se vydá s malým předstihem na nástupiště. Odstavenou lokomotivu nebo jednotku musí pokaždé nejdříve zkontrolovat, jestli jsou všechny důležité části a přístroje funkční. Jde například o přístroje mající přímo vztah k bezproblémovému provozu lokomotivy umístěné ve strojovně, podvozky, v případě elektrické trakce sběrače proudu nebo vlakový zabezpečovač.

Zkontrolovat se musí také životně důležitá věc – přístroje regulující tlak vzduchu v brzdovém potrubí, což je vlastně zkouška brzdy. „Pokud se nestřídáme takzvaně na ose, je nutné se podívat do knihy předávky a knihy oprav, zda není na stroji nějaký přetrvávající problém. To z toho důvodu, kdyby začala mašinka na trati zlobit. Kdo je informován, ten je připraven,“ říká strojvedoucí. 

Co je největší problém? Lidi

Po zkoušce brzdy se nahlásí výpravčímu, že je připraven k odjezdu. Podle přesných tabulek má každý stroj pro konkrétní vlak určeny takzvané hranice, což znamená čas, kdy by měl být stroj vystaven na vlak. V ten moment je už strojvedoucí pod kontrolou síťového a lokomotivního dispečera ČD a vydává se na svoji cestu. „Největším problémem při jízdě je asi uhlídat lidi, kteří vstupují do kolejí. Často na takové jedince stačí silná houkačka, aby rychle uskočili, ale vždy jde o nepříjemný adrenalin. Nikomu nepřeji pocity, které v takové situaci s kolegy prožíváme.“

V obratové stanici si strojvedoucí lokomotivu nebo jednotku, pokud je na to čas, zkontroluje. Na Pendolinu může odstranit například možné drobné nedostatky v konfiguraci jednotky či technické problémy, které se dají většinou jednoduše vyřešit resetováním některého z mnoha počítačů – např. špatně fungující klimatizace či vakuová toaleta. 

Na zácviku kolegů do Františkových Lázní

Jednotky Pendolino začaly od jízdního řádu 2014 jezdit do západních Čech každý den a ne už jen o víkendech jako dřív. Díky tomu se na zvýšený počet vlaků musela doškolit řada dalších strojvedoucích. A právě na jedné z těchto směn proškoloval Michal Kučera své kolegy Jana Černého a Luboše Hucka. Ti museli vykonat tzv. poznání tratě, které je nezbytné proto, aby přesně věděli, v jakém úseku jsou například tzv. vypínačky (dělení napájecích úseků), ale také návěstidla, a dovedli se tak orientovat na trati například za tmy a v mlze.

Kučera své dva kolegy během jízdy upozorňoval i na radikálně zvýšené rychlosti na nové koridorové trati z Berouna do Rokycan, kde došlo ke zvýšení rychlosti z původních 100 až na 160 km/h, a na další zmodernizovaný úsek z Plzně do Chebu, kde se navíc v některých úsecích každý kilometr nebo dva rychlosti mění v rozmezí mezi 90 až 150 km/h. Strojvedoucí tak musí zůstat v absolutním střehu, zvláště pak při vyšších rychlostech. Oba strojvedoucí „v zácviku“ byli mile překvapeni, jak se tato trať podstatně změnila od doby, kdy po ní jezdili s osobními i nákladními vlaky.

„Pendolino je na tento druh tratě naprosto optimální, ale musí se zde jezdit takřka na hranici maximálních technických možností jednotky, protože jinak jízdní řád nedodržíme. Ale je to reálné, záleží jen na cviku, perfektní znalosti tratě a výborném stavu našich jednotek,“ říká s úsměvem Michal Kučera.