Bezpečnost na přejezdech: pomůže laser nebo „pár facek“?

Problematika bezpečnosti na železničních přejezdech se už navždy bude dělit na dobu před a „postudénkovskou“. Do 22. července 2015 odborníci v čele s Drážní inspekcí všemi možnými způsoby upozorňovali, že počet nehod na přejezdech stoupá vlivem rostoucí neukázněnosti řidičů. České dráhy i Správa železniční dopravní cesty každoročně v rámci projektu ILCAD varovali, že nerespektování pravidel má fatální důsledky. Přesto, když se zeptáte strojvedoucích, naprostá většina z nich vám potvrdí, že se situace nelepšila a téměř každý z nich zažil před přejezdem či na něm nějakou tu infarktovou chvilku. Nezřídka se jen o vlásek nic nestalo. Co následovalo po tragédii ve Studénce, není třeba dlouze popisovat, ani polemizovat o tom, zda podobná, ale konstruktivnější diskuze, neměla přijít mnohem dříve. Přejezdy se mají stát bezpečnějšími a nápadů, jak na to, je několik.

Laserový bodyguard

Dvaadvacátého září (tedy už dva měsíce po nehodě!) proběhl na železničním přejezdu u Velimi test laserového systému, který hlídá volnost prostoru přejezdu. Čidlo monitoruje přesně vymezenou plochu podobně jako radar v době, kdy je přejezd ve výstraze, a ještě pět sekund po úplném sklopení závor. Poté se deaktivuje, aby případný protijedoucí vlak nevyvolal nechtěnou reakci. Pokud totiž během aktivní fáze systém zaznamená objekt větších rozměrů (test prokázal, že na člověka nebo zvíře nereaguje), aktivuje systém tzv. generální stop nebo vypne kód vlakového zabezpečovače. V obou případech to znamená zavedení rychločinného brzdění blížících se vlaků. Zkoušku systému provedla společnost AŽD Praha ve spolupráci s dodavatelem laserových čidel, společností SICK. Na podobném principu funguje systém měření délky nákladních automobilů a kamionů pro výpočet poplatků za užití zpoplatněných silnic a dálnic v Německu. Výrobce uvádí, že čidla dokážou odfiltrovat dešťové kapky, poletující sníh či padající listí přímo před čidlem a během provozu v nedrážním prostředí ani jednou neselhala.

Bude to fungovat na železnici?

Technicky ano. I tady však existují obligátní ale. Prvním z nich je fakt, že „laserové bodyguardy“ lze nainstalovat pouze na přejezdy se čtyřmi břevny. U přejezdů s „půlenými závorami“ panuje obava, že netrpěliví řidiči by uzavřené závory mohli objíždět a vzhledem k tomu, že systém je aktivní jen během výstrahy a několik vteřin poté, jeho instalace by nic nevyřešila. S netrpělivostí, neukázněností a agresivitou řidičů souvisí i další aspekt, který by laser na přejezdu přinesl. Je jím prodloužení takzvané předzváněcí doby. Ta je v tuto chvíli u každého přejezdu spočítána tak, aby jej i nejpomalejší vozidlo (5 km/h) bezpečně opustilo, než dojde ke spuštění závor. Pokud by ale měla novinka zabránit srážce, je nutné tuto dobu prodloužit o čas, který potřebuje vlak k zastavení, tedy časový ekvivalent zábrzdné vzdálenosti. Zohledněna přitom musí být nejen rychlost, ale i nejhorší možné adhezní podmínky. Doba čekání před přejezdem se tím pádem může i zdvojnásobit. V případě, že by mělo dojít „jen“ k radikálnímu snížení rychlosti vlaku (ke srážce by došlo, ale s menšími následky), je předpoklad zvýšení doby čekání 40 procent. Pro představu: u přejezdu, kde dnes auta stojí 70 sekund, než se uzavře, by se čekalo přes půldruhé minuty.

I „malá“ rána může být fatální

Toto kompromisní řešení má ale zase jinou trhlinu. Ukazuje se, že destrukce drážních vozidel lehčí konstrukce (například motorové vozy či jednotky) při srážce s naloženým kamionem je vysoká i v případě relativně nízké rychlosti. Přínos laseru by v těchto případech byl nepřiměřený vynaloženým nákladům. Ty zatím nejsou úplně jasně definovány, každopádně mají být řádově nižší než nahrazování úrovňových křížení nadjezdy či podjezdy. Na druhou stranu právě jejich budování je jedinou variantou bez kompromisů. SŽDC proto chce laser nejprve otestovat a na základě těchto zkušeností rozhodnout o jeho (ne)využití.

Zabránit opakování podobných nehod, jako byla ta ve Studénce, má pomoci také zpřísnění trestů pro hazardující řidiče. Současná vyhláška nebyla aktualizována 15 let a postihy za nedodržování pravidel silničního provozu jsou podle ministerstva dopravy nízké. To ostatně koresponduje i s voláním veřejnosti po zvýšení trestů poté, co se média na přejezdy více zaměřila. Jeden z posledních případů ukázal, že řidiči jsou opravdu nepoučitelní – 23. října na stejném přejezdu, kde se střetlo v červenci Pendolino s kamionem, jen o pět sekund unikl srážce vlak EuroCity jedoucí rychlostí 140 km/h. Opět cizinec nerespektoval výstrahu, jeho kamion byl uzavřen závorami, které naštěstí na poslední chvíli prorazil.

Na otázku, zda naše přejezdy „vyléčí“ technika nebo přísnost, nezná odpověď nikdo. Fungovat možná bude až kombinace všech variant. Na váhání však není čas, protože džbán už se zase plní.

Jak to řeší v zahraničí

Čidla monitorující přejezdy jsou nejrozšířenější v Japonsku, kde jich je instalováno na čtyři tisíce. V Evropě patří k lídrům Švédsko – cca 60 přejezdů je tam zabezpečeno podobným způsobem. Velká Británie zvažuje vybavení monitorovacím systémem na 450 přejezdech.