Z paluby nočních vlaků až ke kontroléru

„Jsem ze smíšené rodiny, tatínek je z Dánska. A když jsme za ním s maminkou cestovali, většinou to bylo vlakem. Mě to hrozně bavilo, bylo zajímavé, jak se po odjezdu z Prahy postupně mění krajina, kontrasty mezi jednotlivými zeměmi… Přišlo mi to fascinující,“ vypráví Adam Vanting na dohled od rozsáhlé změti kolejí na pražském Spořilově, kde se nyní chystá na práci strojvedoucího.
„Mě cestování vlakem velmi uklidňuje, patrně proto, že ho mám spojené s pěknými vzpomínkami. Je to pro mě velký relax, asi jako když jiní jedou do lázní. Ve výsledku je mi i jedno, kam jedu, prostě se koukám z okénka a odpočívám.“
Jakmile má volno, chopí se batohu, jízdenky a vyráží na nádraží, které je pro něj doslova branou do světa. „Už před lety jsem si začal dělat mapu projetých tratí, snažím se tedy primárně vyrážet tam, kde jsem ještě nebyl či kde se třeba bude něco měnit. Naposledy jsem byl v Rumunsku podívat se na trať, která se kvůli elektrizaci zavře na tři roky. Tak jsem si ji ještě musel projet v původním stavu, dokud to šlo.“
Situaci mu navíc značně ulehčuje jistá nenáročnost, díky které toho na kolejích stihne opravdu hodně. „Občas spím v hotelech, čas od času u známých, zvládám ale i přenocovat na sedačce ve vlaku, strávím-li následující noc v nějakém ubytování. Dost mi taky pomáhá základní přehled, který jsem těmi roky studování jízdních řádů získal. Kdybych se teď například rozhodl jet do Moldávie, znám jízdní řády většiny evropských dálkových vlaků zpaměti a mohl bych vyrazit prakticky ihned, bez nějaké podrobnější přípravy,“ uvažuje.
V cestování má navíc slušnou praxi, sám se na delší trasu poprvé vydal už před třinácti lety – do Dánska za otcem. „Maminka kvůli práci jet nemohla, ale já jsem tam opravdu moc chtěl. Takže mě posadila v Praze na vlak, já jel původně do Hamburku, v Berlíně se ale vlak pokazil a skončil a já ve svých třinácti letech musel řešit, co budu dělat. Vedle zrovna přijelo ICE do Hamburku, dal jsem tak na svůj instinkt, do vlaku na poslední chvíli naskočil, opravdu dojel do Hamburku a tam už mě tatínek nějak zázrakem našel,“ vzpomíná.
O rok později už se s kamarády rozhodli vyrazit na týden po Česku a Slovensku. „Brali jsme to poctivě, cílem bylo projet se co nejvíce tehdy velice rozmanitými vozy řady A149, od Chebu po Ostravu a i na Slovensko, to byla hodně velká cesta a já tehdy vydržel skoro všechno. Maminka to naštěstí chápala a nevadilo jí to. Je super, že mi důvěřovala,“ oceňuje.

Nejlepší železnice? Česká!
Díky stovkám tisíc ujetých kilometrů po kolejích napříč západní, střední i východní Evropou má už slušnou možnost srovnání, jak dráha na „nejželezničnějším“ kontinentu funguje. A ta česká z jeho srovnání vychází velmi dobře. „Bude to znít jako klišé, ale tuzemská železnice mi vychází jako úplně nejlepší. Umíme tu skvěle operativu, to je něco úplně neskutečného, jak se přes všechna zpoždění snažíme zachovávat přípoje, že existuje vůle i hodně zpožděné spoje dovést do cíle, a vyzdvihnout musím až neskutečný přístup mnoha svých kolegů, který se v západní Evropě prakticky nevidí,“ oceňuje.
„Hodně se orientujeme na cestující, to jinde opravdu není pravidlem. Třeba v Německu se uplatňuje až technokratický přístup, vlak se v případě problému prostě zruší a konec, cestující se sice odškodní, ale že se někam potřebovali dostat například ještě tentýž den, na to už se ohled moc nebere. To se dříve často stávalo u vlaků z Prahy na Mnichov, když cestou nabraly zpoždění a nevešly se do svého slotu v mnichovském železničním uzlu. Dvě hodiny od Mnichova jízdu skončily a cestující byli odkázáni na další vlaky, byla to prakticky každodenní záležitost u několika vlaků, což je neskutečné. A to je to Německo, které se tu často dává za příklad, že ‚tam by se nic podobného nestalo‘,“ upozorňuje.
Naopak nápadů na zlepšení příliš nemá. „Jízdné je tu na poměry vlastně levné, nabídka spojů je velmi slušná, už konečně existují i spojení po půlnoci… To jsou ty hlavní zásady, kterých by se doprava měla držet, tedy být dostupná a jezdit často. A to tady máme. Tím ale nechci tvrdit, že se není kam zlepšovat, to bylo, je a bude vždy – jsem přesvědčen, že na vzájemné spolupráci dopravců a správců infrastruktury je co zlepšovat, stejně i v mezinárodní dopravě a i v oblasti služeb, nebát se zaujmout i movitější zákazníky,“ dodává. 
Jeho největší zálibou na železnici jsou osobní vozy. Své cesty organizuje tak, aby kromě návštěvy zajímavých destinací absolvoval i svezení zajímavými drážními vozidly. „Zajímá mě i železniční minulost, baví mě pátrat po zaniklých časech, což se často odráží například v ojetinách, vozidlech z druhé či třetí ruky. Fascinuje mě, že to mnohdy jsou stroje, které v původní zemi dávno neslouží, ale jsou jinde, a to kolikrát ve stavu, v jakém přestaly jezdit v původním působišti. Člověk díky tomu vlastně může zažít něco, co by normálně už nemohl. V podstatě je to takové cestování časem.“

Z nočních vlaků do kanceláře
Už na škole měl zcela jasno, že jeho kroky povedou na dráhu. „Ta cesta byla velice jednoduchá. Na základní škole mi bylo jasné, že chci na střední dopravní školu. Na té jsem se dostal díky praxím přímo k provozu a jen mě to utvrdilo v přesvědčení, že v tomto oboru chci pracovat,“ vzpomíná.
Cesta do provozu pak byla naprosto přirozená. „Jednoho dne jsem cestoval nočním vlakem a v pozici stevarda pracoval můj kamarád. Celou noc jsem tak namísto spaní strávil s ním, pozoroval jej při práci a dozvídal se, že toto by mne mohlo opravdu bavit. Přišlo mi naprosto fascinující, jak jeden člověk jede s lůžkovým vozem až na konec jeho cesty, oproti klasickým průvodčím není omezen hranicemi, a přišlo mi, že by to pro mě mohla být zajímavá práce. A nakonec mě zlákala natolik, že jsem předčasně skončil s vysokou školou a šel do toho. Přišlo mi skvělé, že jsem zároveň na dráze a zároveň cestuju – do Krakova, Budapešti, na střední Slovensko, v létě k moři do Splitu či do Černé Hory… Navíc jsem si během odpočinku dokázal najít i nějaký čas na města, ve kterých jsem byl.“
Přesto mu to nestačilo. „Nakonec mi přece jen přišlo, že se vozím tam a zpátky a nevidím za sebou příliš práce. Takže jsem se nechal od kamaráda zlákat do jedné dopravní startupové firmy. Práce u Českých drah mě ale přesto stále lákala, věděl jsem, že chci do kanceláře, ale mít stále něco společného s provozem. Podobná pozice se jednou na kariérním webu Českých drah objevila, a tak jsem to zkusil a přihlásil se. Na první pokus jsem sice neuspěl, ale můj životopis už zůstal v systému a později jsem dostal nabídku z Regionálního obchodního centra v Praze, kde se očekávalo větší množství výluk, a hledali posilu, což nakonec vyšlo.“ A přesunul se do kanceláře.
„Schéma práce sice bylo pořád stejné, ale přesto mě bavila ta rozmanitost. Každá výluka byla jiná. Zároveň ta práce byla ale hodně nárazová. Kolektiv byl ale naprosto úžasný, stejně tak i pracovní atmosféra. První zlom ale nastal ve chvíli, kdy došlo k přeměně ROCů na oblastní centra obchodu. Kolektiv se rozpadl, a když jsem potom v osobním životě zažil jisté velké změny, pocítil jsem potřebu začít i pracovně něco nového.“

Vzhůru na lokomotivu
Provoz tedy opět zvítězil. „Je to úžasné. Když jsem dělal výluky, musel jsem nosit spoustu informací v hlavě. Najednou ji ale mohu mít, samozřejmě krom učení, čistou. To je skvělé. Navíc je celá příprava na strojvedoucího velmi pestrá, mám za sebou pasivní zácviky, měsíc kurzu v České Třebové, teď se školíme v Praze, čeká mě další kurz a ježdění,“ oceňuje.
Ačkoliv má podstatnou část kurzu ještě před sebou, už nyní může přemýšlet nad tím, na které koleje by rád vyjel. „Je klišé chtít se dostat na Vectrony do Německa, to by chtěla asi většina. Baví mě ale mluvit v cizích jazycích, německy, anglicky i polsky se domluvím, tak doufám, že mi nakonec nějaká mezinárodní vozba vyjde,“ přeje si. Ale nakonec může úplně stejně skončit na některé z lokálních tratí.