Vejprtská horská dráha čeká na naplnění potenciálu

Výstavbu trati, na které křimovská výtopna leží, realizovala společnost Buštěhradská dráha. A provázela ji řada z dnešního pohledu poněkud bizarních problémů s obcemi ležícími podél plánované trasy. To její potenciál a provozní možnosti částečně ovlivňuje dodnes. „Úsek z Chomutova do Vejprt přišel na řadu mezi lety 1870 až 1872, přičemž některé obce podél plánované trati měly obavu, že se kvůli dráze neudrží místní řemesla a živnosti. Železnice tedy, až na výjimky, obce v určité vzdálenosti míjí. Dnes již neexistující obec Přísečnice dráhu dokonce nechtěla vůbec. No a řada dalších obcí podél trati taktéž zanikla. Tím je potenciál trati samozřejmě ovlivněný, z větších sídel prochází přes Vejprty, Kovářskou a pak je vlastně až Chomutov. Převažuje tedy smysl v turistickém a přeshraničním provozu. Nákladní doprava pak naráží na limity sklonových poměrů a omezení nápravových tlaků,“ vysvětluje Pavel Adam.
Nabízí se tedy otázka, co by trati mohlo pomoci. „Například právě zvýšení nápravových tlaků. Po technické stránce je ve velmi solidním stavu. Rychlost je zde až 90 km/h. Nedá se samozřejmě očekávat nějaký okamžitý ekonomický zázrak v rámci roku či dvou po zahuštění provozu. Možnosti ale jsou. Počet cestujících v současném sezonním provozu vytrvale roste, soupravy jsou zaplněné. Výhodou navíc je, že je frekvence obousměrná, tedy zatímco od Chomutova se jezdí do hor, z druhé strany zase jezdí Němci do Čech.“
Když už jsme u turistického potenciálu, zajímavostí vejprtské dráhy je množství technických památek, které ji obklopují. Pro železniční nadšence je pak celý širý kraj přímo ideálním cílem již nyní, přestože možnosti jsou ještě o řád jinde, jak ukazuje druhá strana hranice. „Vedle Křimova se blíží otevření expozice v Kovářské, nabízí se spolupráce s kolegy z Jöhstadtu, kam je ale potřeba dorazit historickým autobusem, nebo na druhé úzkokolejce z Oberwiesenthalu do Cranzahlu, kde končí vlaky od Chomutova. Zde by se ale musely zlepšit návaznosti tak, aby se lépe dalo stihnout projet úzkokolejku a rozumně se vrátit na vlak zpět. No a samozřejmě nesmíme zapomenout na depozitář Národního technického muzea v Chomutově, se kterým je spolupráce bezproblémová. V Kovářské je navíc muzeum letecké bitvy, nad Kovářskou krásně opravili bývalou vápenku, na Měděnci je muzeum hornictví a štoly v UNESCO, tento kraj opravdu má co nabídnout. Bohužel podpora dalšího rozvoje turismu tu zdaleka není taková, jako vidíme hned za hranicí v Sasku,“ konstatuje Adam.

Úzkokolejka do Vejprt? Možná někdy v budoucnu
Přitom kraj stižený mnoha strukturálními problémy má budoucnost právě v turismu. Jehož rozvoj se ale nepodnítí sám od sebe. „Neděláme věci jen kvůli ekonomické návratnosti, tak se přemýšlet nedá, spousta hodnotných staveb by tak nikdy nevznikla. My jsme například zhruba v roce 2000 připravili projekt včetně studie proveditelnosti na propojení ostrovní úzkokolejné dráhy z Jöhstadtu do Vejprt na nádraží. Kdyby se našla politická podpora na české straně, třeba by se projekt podařilo realizovat. To by turisticky zatraktivnilo celou oblast a i Vejprtům jako takovým by to velmi pomohlo,“ je přesvědčený místopředseda křimovského spolku.
Na nezájem si přitom pravidelné historické cyklovlaky do Vejprt, které doplňují sezonní víkendové vlaky do Cranzahlu, stěžovat rozhodně nemohou. Posílení kapacity je křimovským nejbližším úkolem. „Růst poptávky k tomu nutí. Navíc kolegové například ze Zubrnic jsou na tom obdobně, takže si musíme poradit především sami – zejména zprovozňováním dalších vozidel. V současnosti máme rozpracovaný motorový vůz M240.033, který je již po kompletní generální opravě karoserie, má zavázaný nový motor, opravené jsou i podvozky a v současnosti řešíme elektrické rozvody. Dalším rozpracovaným vozidlem je druhá M 131, dále věžák, ke kterému opravujeme přívěsný vůz Clm z roku 1935, který by měl být letos dokončen, a počítáme s ním už pro příští sezonu za Hurvínka. Vzhledem ke stoupání na trati ale budeme muset soupravu posílit i motorově, což by měla řešit Rosnička. Všechno to ale samozřejmě trvá,“ konstatuje Adam.
Do toho je ale samozřejmě třeba nadále pečovat o budovy křimovské výtopny, které musejí odolávat náročným klimatickým podmínkám v 750 metrech nad mořem. „Zázemí potřebujeme, musíme se ho snažit udržovat, sehnat na něj peníze a ideálně ještě dořešit práce. Nyní například pracujeme na vnitřku správní budovy, kam bude umístěna expozice a sál pro modelové kolejiště a přednášky.“

Nebát se ušpinit
Na tak rozsáhlou činnost je třeba řada dobrovolníků. Sehnat je přitom není vůbec jednoduché. „Neoficiálně jsme vznikli v roce 1991, zaregistrovali jsme se o tři roky později. Spolkem prošla řada lidí, měli jsme ve své době i 30 členů, nyní nás je zhruba deset, kteří se pravidelně schází a pracují. Zásadním problémem ale je, že se nedaří sehnat mladé následovníky. Práce se dělá ve volném čase, zadarmo, člověk musí být zodpovědný s chutí se něco naučit. A zároveň se nesmí bát ušpinit,“ přemítá.
Sám přitom ke dráze sklouzl velmi rychle a ochotně. „To je postižení. Já jsem původem Kutnohorák. Už jako dítě jsem s dědou sledoval parní provoz kolem tehdejšího depa ve městě, které bylo plné Všudybylek, Velkých Bejčků. Parní lokomotivy následně vystřídaly Karkulky, v Kutné Hoře na hlavním jsem se chodil dívat na Laminátky a přepřahání, tam ještě byly elektrické mašiny občas přetahovány parními. Volba byla jasná, šel jsem do Nymburka na železniční učiliště a chtěl jezdit. Abych mohl, dostal jsem se následně do Chomutova, kde byla šance dostat se na mašinu reálná. Třeba v Kolíně v depu to tehdy bylo složitější, člověk musel být kandidátem ve straně, což jsem nebyl.“
Příjezd do tehdejších severních Čech stižených těžkým průmyslem a navazujícími problémy musel být oproti poklidné Kutné Hoře slušným kontrastem. „Některé věci tu pro mě fungovaly naprosto šokujícím způsobem. Do toho tu bývala od podzimu do jara tehdy typická severočeská ‚mlha‘, no moc jsem neplánoval, že tu zůstanu nějak dlouho. Do toho jsem měl jít na pět měsíců na vojnu, ale protože jsem nebyl v SSM (Socialistický svaz mládeže), byly z toho nakonec dva roky…“

Čekající Prachárna
Práce je v Křimově stále dost, přesto si Adam ještě jedno velké přání drží. „Přál bych si ještě zažít, aby naše Prachárna 414.407 jezdila. To je cíl nás všech. Ale nechceme jít cestou, že ji rozebereme a pak skončíme, jako se to mnohým stalo. Radši ať tu stojí o to déle vcelku a pak se to udělá pořádně, až se najdou peníze. Výhodou je, že jde o relativně jednoduchý stroj. Zároveň taky pomalý, ideální na vozbu výletního vlaku. Svou optimální pětatřicítkou. Mimochodem, rok výroby má 1896, patří k nejstarším dochovaným, bude slavit 130 let. S tím bychom ji chtěli více prezentovat, zkusíme oslovit nějakého potenciálního sponzora, větší společnost, která by byla ochotná do takového historického unikátu zainvestovat a pomoci nám ji zprovoznit. Peníze nepotřebujeme naráz, ale naopak rozložit, aby práce byla kontinuální. Kdyby to trvalo řekněme deset let, dokážu si představit, že to zvládneme.“ Nezbývá než doufat, že se opravdu někdo najde…