Úspěšný konstruktér, který vtiskl tvary Bardotce

Jeho první konstrukcí byl předchůdce Hektora – motorová T 434.0. Pracoval na ní s týmem kolegů v libeňské lokomotivce, která se tehdy nazývala ČKD Sokolovo. Zdeněk Klézl ve svých osmdesáti osmi letech působí velmi vitálně a rád vzpomíná na své začátky a na práci, která za ním zůstala. 

Agrárník je moje dítě

„Ještě jsem zažil první T 435.0, na které jsem dělal podvozky. Potom, co jsme změnili podvozek u T 435.0 oproti T 434.0, která měla nápravový tlak 14 tun, u Hektora by to bylo 17 tun. To bylo nepřípustné, tak se musela ubírat listová pružnice. Ale stejně to bylo tvrdé, tak jsem začal dělat nové podvozky – kejvačky,“ vzpomíná Klézl na to, jak se zrodila zeleno-bílá legenda T 435.087. „Agrárník je moje dítě!“ Věnoval se mu spolu s elektrikářem Jiřím Pechem, motorářem Františkem Mžikem a řadou dalších. Ti u Agrárníka změnili převod, takže při 750 otáčkách za minutu a výkonu 750 koní mohla sedmaosmdesátka jet až osmdesátikilometrovou rychlostí.

Další osudy stroje T 435.087 (dnes je to historické vozidlo ČD, o které má zájem Národní technické muzeum) jsou známé. Přešel z Vršovic do depa v Libni, odkud jezdil vlaky 91/92 do Horažďovic předměstí a mostecké rychlíky místo dvou motorových vozů M 262.0. Na Hektorech se velice osvědčil motor o vrtání válců 310 mm, což byl původem vlastně lodní motor, na T 434.0 ještě startovaný vzduchem, na Hektorovi už elektrickým zařízením (trakčním dynamem). Pak přišli s přeplňovaným – a byla tu Bardotka. Ale pěkně popořádku.

Jak se rodila legendární Bardotka

Klézl s dalšími nadšenci už tehdy plánovali Hektora na tisíc koní s motorem na nízkotlaké přeplňování. Jenže se objevil problém. V roce 1962 Klézla vyslali poprvé do Iráku. Na konstrukci T 478.1 tak měl čas jen v letech 1961 a 62. Po mechanické stránce konstrukci prototypu prováděli už pánové Krejsa, Straub a Doležal. Dráha potřebovala lokomotivu většího výkonu, takže už konstruktéři viděli, že když motor šestiválec třistadesítky vydrží přeplňování na 1 650 koní, požadavek na rychlost 100 kilometrů při 18 tunách na nápravu už půjde splnit.

„Jelikož jsem byl omezen váhou, mašina nemohla mít dlouhý rám, tak zbývalo málo místa na kabinu. Proto jsem musel tu kabinu vyboulit, tehdy na prvních se to ještě dělalo z plechu a ne z laminátu. No a kvůli tomu vydutí jí říkali a říkají dodneška Bardotka. Ale na herečku Brigitte Bardotovou jsem vůbec nemyslel! Byla to krásně vyvážená mašina, podařilo se ji navrhnout tak, že tam bylo jen 500 kilo balastu, jenomže ale měla ne osmnáct a půl tuny na nápravu, ale o něco víc. To je všechno, co vím, pak už to zpracovávala konstrukce,“ říká Zdeněk Klézl.

Úspěchy v Iráku a Indii

Když se prototypy (s čísly 001 a 002) postavily, Zdeněk Klézl vyjednával na ministerstvu průmyslu, kam půjdou. Tehdy se prý pohádal s jistým inženýrem Václavem P., který mu měl vyhrožovat: „Já si na tebe budu stěžovat řediteli Kapkovi, že děláš potíže!“ Pan Klézl chtěl prototypy do Vršovic, ale lokomotivy nakonec, jak známo, skončily v Brně-Maloměřicích. Hrdina našeho příběhu do prosince 1968 zakotvil v Iráku, kam se tehdy úspěšně exportovaly české lokomotivy. Pak přišla čtyřletá epizoda u Organizace spojených národů.

Iráčané si oblíbili lokomotivy s třistadesítkovými motory bez mokrých filtrů, které byly odolné vůči písku a měly jednoduché prvky. „Naše lokomotivy sice nebyly prvotřídní, ale představovaly dobrý průměr. Ty v Iráku například jezdily déle než západní, protože byly jednodušší, neautomatizované. Používali jsme relátka a časové spínače, takže na servis nebyli potřeba žádní televizní opraváři!“ vzpomíná živě. A svítí mu v očích, když zmíní jednání o zakázkách v Indii, úspěšný vývoz úzkokolejky do Vietnamu či pokusy o export do Brazílie a Maroka. Jenže pak radost z vyprávění rychle končí, to když se ptám na poslední roky existence světoznámé libeňské strojírny. „Je to smutný. Nedá se nic dělat, je to chyba tehdejšího generálního ředitele Marouška, který ČKD zničil. Mohly se tam dělat lokomotivy dodnes.“       

ZDENĚK KLÉZL

Od roku 1962 působil v ČKD Sokolovo, později až do odchodu do penze v roce 1994 v ČKD Lokomotivka. Narodil se v Praze roku 1925, v roce 1946 vystudoval Strojní fakultu ČVUT. Vzhledem k tomu, že nejdříve museli dostudovat ti, co byli ze škol vyhozeni za protektorátu, druhou státnici obhájil v roce 1951. Mezitím se věnoval studiu kolejových vozidel. V letech 1969–73 pracoval u OSN jako expert pro motorové lokomotivy, výchovu strojvedoucích a personálu. Jako emeritní konstruktér lokomotiv v penzi si ještě přivydělával v Dopravních systémech na Zličíně, a to až do roku 1999, kdy se podařilo vyvézt jednu dvounápravovou lokomotivu T 239.(1) na výstavu do Chicaga. „Jistý spolupracovník generálního ředitele Marouška ji tam měl prodat, ale nedokázal to. Zůstala tam a čert ví, co se s ní stalo,“ vzpomíná Zdeněk Klézl.