Příběh Peršingů a Es se rodil jako inženýrská odysea

Rodák z Přibyslavic na Třebíčsku začal v roce 1947 dojíždět s dvěma kamarády brzkým ranním vlakem do učení do jihlavského depa. V půl čtvrté ráno každý všední den a odpoledne návrat po páté hodině! „Tak jako každému mladému člověku se mně to moc nelíbilo, a proto jsem chtěl změnit svůj další život. Hned jak jsem úspěšně složil učňovské zkoušky, tak jsem se rozhlížel po svém dalším uplatnění někde, kam bych mohl chodit pracovat nebo studovat v ‚normální‘ hodinu. Za pár měsíců práce v depu jsem vyplnil přihlášku na Vyšší průmyslovou školu železniční v České Třebové, kam jsem složil zkoušky do prestižní třídy 1-2 ž, a tím se můj život otočil o sto osmdesát stupňů,“ vzpomíná s úsměvem inženýr Palík, jehož jméno je v lokomotivní branži dodnes pojmem.

K mašinám dezertoval od letectva

Při Vysoké škole železniční mladý František vystudoval i vojenskou katedru. Byl prý doslova blázen do letadel a na vlastní žádost odveden k letectvu a možná se jeho kariéra mohla ubírat tímto směrem. Kdyby nedostal nabídku z plzeňské Škodovky. „Po vysoké škole jsem nemusel na vojnu, protože jsem ji absolvoval již při studiu, a tak jsem mohl ihned nastoupit do práce. Už při studiích jsem si nakreslil typové výkresy všech českých lokomotiv, které byly u nás v provozu. Tedy hlavně parních. Opravdu jsem si myslel, že se ve Škodovce stanu konstruktérem parních lokomotiv. Po nástupu v roce 1958 jsem ale byl přidělen do závodu Přesné strojírny. V oddělení Výzkum lokomotiv jsem začal pracovat na zkouškách prvních turbínových lokomotiv a později i elektrických lokomotiv první generace.“

Přichází problémová tyristorová meta

V první polovině sedmdesátých let se podílel na konstrukci lokomotiv řady ES 499.0 (350) a odvozených stejnosměrných E 499.2 (150). Pak přišla opravdová konstruktérská výzva – zkonstruovat stroj, jehož trakce nebude v zajetí zastaralé odporové regulace, ale bude využívat progresivnějších prvků, které nebudou mařit elektrickou energii. „V roce 1980 tedy vyjely ze Škodovky dva dvousystémové prototypy, označené jako ES 499.1001 a ES 499.1002 s moderní tyristorovou regulací. Pro nás ale nastala zoufalá situace! Elektronickou výzbroj dodávala ČKD Elektrotechnika a používané polovodičové prvky byly vyráběny v závodě Polovodiče. Další slaboproudové součástky jako například tranzistory pocházely odkudsi z Asie a podle toho také vypadala jejich kvalita. Neustále se stávalo, že po seřízení regulátoru řízení docházelo k rozlaďování, což přinášelo problémy v řízení lokomotivy,“ vzpomíná inženýr Palík.

Boj proti stávkující technice i lidem

Nad unifikovanou řadou se tak začala stahovat mračna a vypadalo to, že celý projekt skončí. „To jsme ale nemohli dopustit. ČSD už měly závaznou objednávku na deset vícesystémových a dvacet stejnosměrných strojů z této unifikované řady, a tak jsme museli opravdu zabrat. Každý den jsme s prototypovými Esy jezdili na okruhu ve Velimi a po zkouškách prováděli podrobnou analýzu. Když jsme vychytali ty nejhorší problémy, dislokovali jsme oba stroje do Jihlavy, odkud vozily pravidelné rychlíky do Prahy a také na trase Praha – Brno. Po najetí sta tisíc kilometrů v provozních podmínkách se konalo oponentní řízení. Dopadlo dobře a lokomotivy byly schváleny do běžného provozu. Konec obtíží to ale neznamenalo. Dětské nemoci mašiny jsme dolaďovali za provozu ještě několik let a navíc museli čelit odpůrcům této řady, a to i z řad zaměstnanců ČSD, zejména při dodání desetikusové série do přerovského depa.“

Následná série stejnosměrných strojů řady E 499.3 (163), stavěných bez prototypu ve dvacetikusové dodávce pro depo v Ústí nad Labem, si také prošla svým krušným obdobím. Na vině častých neschopností byly zejména problémy s trakčními motory. „Peršingy milovali především školáci, protože mašina často pro poruchu nedojela. Řešili jsme i problémy s automatickou regulací rychlosti, samovolným rozjezdem a další pikantnosti. A také oponovali tomu, aby stroje měly čelo s negativním sklonem, jak znělo původní zadání. Ale co mě zlobí, je fakt, že unifikovaná řada, projektovaná na 120 km/h, je rekonstruována na maximální rychlost 140, v případě Slovenska dokonce na 160 km/h! Proudění vzduchu vytváří velký odpor, což se projevuje zvýšenou spotřebou elektrické energie. Tomu by určitě pomohla výměna kabiny strojvedoucího za aerodynamičtější, což ale dnes už neovlivním. Ale za úvahu by to stálo,“ dodává Palík.               

FRANTIŠEK PALÍK

Po absolutoriu Vysoké školy železniční v Praze v roce 1958 pracoval jako výzkumný pracovník v závodě Elektrické lokomotivy Škoda v Plzni. V období let 1965 až 1970 byl vedoucím oddělení Výzkumu lokomotiv, v letech 1970 až 1982 šéfkonstruktérem oddělení Konstrukce lokomotiv a posléze v období 1982 až 1990 technickým náměstkem ředitele závodu Elektrické lokomotivy. Od roku 1992 byl prezidentem Asociace vysokorychlostní železniční dopravy a členem představenstva akciové společnosti VRAMZ (Vysokorychlostní a modernizované železnice). Od roku 1994 pracoval v ČKD Praha, kde vedl konsorcium firem ČKD, Siemens, Fiat Ferroviaria a Vagonka Studénka pro zpracování projektu a dodávky vlaků Pendolino pro ČD. Od roku 2002 přednáší na Fakultě strojní Západočeské univerzity Plzeň.