Před půlstoletím přivezl metro do Prahy

Miroslav Šecl je rodinným pokračovatelem tradice, jak už to na železnici bývá dobrým zvykem. „Děda začal ve 20. letech na dráze v Litoměřicích jako brzdař na nákladních vlacích – podle návěstí z lokomotivy utahoval nebo povoloval brzdy. Místo ve státních službách získal za nasazení v československých legiích v první světové válce. Táta už vystudoval strojní průmyslovku, poté nastoupil do ČKD v konstrukci lokomotiv za prkno a vyprávěl, jaká tam byla skvělá parta, ovšem chtěl na dráhu. A skutečně na ni v roce 1953 nastoupil jako technik a přitom si udělal regulérní zácvik a zkoušky na parní trakci. Když pak v osmapadesátém sledoval první Bobiny, které se už proháněly kolem Liptovského Mikuláše, uvědomil si, že vymýšlení zlepšovacích návrhů na parní lokomotivy přestává do budoucna dávat smysl, udělal si zákonité zkoušky na elektrickou trakci a šel jezdit.“
Jeho syna to také chytilo už odmala. „Vzpomínám, jak jsem s ním byl v osmašedesátém v Žilině, kam tehdy pravidelně jezdil. V létě bylo cvičení Varšavské smlouvy a zdálo se, že se vojskům po jeho skončení nějak nechce domů. Na nádraží byly naložené vojenské transporty, auta měla zakrytá okna, aby do nich nebylo vidět, tak jsme si říkali, co za tím vězí. No, nakonec opravdu neodjeli.“

Z průmyslovky do depa
Po prázdninách nastoupil na dopravní průmyslovku v Masné a ještě před jejím dokončením se rozhodl, že by rád pracoval v depu na Masarykově nádraží, tedy tehdejším Středu, jelikož jej lákaly elektrické lokomotivy. A to se mu povedlo. „Když jsem v srpnu 1972 nastoupil jako kandidát strojvedoucího, jezdil jsem nejprve jako mechanik-pomocník. Nákladní vozba pro Masaryčku byla do Kutné Hory, to byly většinou Nexáky z Libně, dál Nymburk, odtamtud se zpět zase vozily takzvané ‚obracáky‘, trať přes Lysou nebyla zadrátovaná, takže se dojelo do Záboří, tam se to objelo a jelo se do Prahy Vršovic. Často se stávalo, že ranžír ve Vršovicích vlaky nebral, tak to stálo zarovnané na nulté koleji před Úvaly. Kolikrát stálo třeba šest vlaků za sebou,“ vzpomíná.
Zároveň depo na Masarykově nádraží vozilo i osobní vlaky a rychlíky. „Hutníka, Ostravana a ostatní prestižní spoje, na něž byly dokonce vyčleněny lokomotivy s lepší údržbou, vozili především kovaní komunisté. Pak byly turnusové skupiny na rychlíky do Žiliny, Přerova, tamtéž osobáky, kam tehdy jezdil táta, dále jsme měli rychlíky do Kutné Hory, do Benešova, později do Berouna, tedy všechna ramena pod stejnosměrnou soustavou,“ vypočítává Šecl.

Když zvítězí fyzika
Za celou dobu vystřídal řadu strojů. „Po zácviku a zkouškách jsem začínal v roce 1975 jezdit na záloze se Žehličkou E 458.0001 na hlavním nádraží. Na druhé záloze obsluhovala poštu, třetí záloha zase pracovala u tunelu. Když se řadily páteční rychlíky, tak se souprava vytahovala kolikrát až k vjezdu od Vítkova, tam se vešlo 14 vagonů, jež jsem pak sunul k peronu. Později jsem vozil s Bobinami osobáky i rychlíky, náklady většinou s E 469.3, tedy nynější řadou 123, které přišly nové v jednasedmdesátém roce. Z nich jsem příliš velkou radost neměl, zejména kvůli hluku. Baterky u nich nevydržely moc dlouho, takže stále hučely ventilátory, oproti Bobinám nebo E 469.1 (121) měly zvýšené otáčky a bylo to opravdu někdy na prahu bolesti. Dodnes na levé ucho slyším hůře.“
Na tehdejší vozbě mu velmi vyhovovala různorodost – od osobních vlaků přes rychlíky po náklady. „Z mého pohledu je nynější rozdělení strojvedoucích poněkud nešťastné, zkušenosti z nákladních vlaků jsou i pro osobku neocenitelné. A naopak. Třeba s nákladem se fíra naučil předvídat hodně dopředu, využívat dynamiku a detailně znát trať, přílišná zbrklost se mu mohla vymstít. To ostatně platilo už u parního provozu, za každé zbytečné zabrzdění a následný rozjezd těžkého nákladu taky mohl dostat od topiče lopatou,“ směje se.
I s předvídavostí a citem pro stroj se však může stát, že nakonec nad fírou zvítězí fyzika. „Pamatuju, jak jsem uvázl právě s E 469.3. Lilo jako z konve a já měl z Libně do Vršovic přesně normu, tuším tehdy 800 tun. Na malešickém zhlaví se musel několikrát stahovat sběrač, na odjezdové koleji byla taky ještě trvalá stahovačka, při nájezdu do oblouku mašina pořád prokluzovala, ale já ji držel a říkal si, že jak se dostanu na rovinku za mostem přes Rokytku, tak mám vyhráno. Jenže jak se celý vlak skřípnul v oblouku, tak jsem dojel k tehdejší předvěsti před tunelem a konec, nešlo to. Jedna hodina v noci, vysílačky nebyly, jeden telefon na vjezdu do Libně, druhý u vjezdu do Malešic, tedy až za tunelem. Dával jsem tedy návěst ‚Svolávání všech zaměstnanců‘ a říkal si: jsem tu sám, je to do svahu, mají za povinnost se o mě postarat.
Asi za hodinu přišel pan výpravčí Šlechta z Malešic v pršiplášti a povídá, proč nejedu. No nejde to, odpovídám. Ale normu máte? No mám, ale ono je občas taky dobré podívat se z okna, jaké je počasí, odvětil jsem mu. Za další hodinu přijela malešická záloha, tedy vršovický Pilštyk, tak jsme to pak rvali oba a stejně měli co dělat, abychom to utáhli.“ Ale nakonec se podařilo.
Za svou dlouhou službu dráze se čas od času dostal i k zajímavým přepravám. „Byl jsem ve Vršovicích na ranžíru, přišel strojmistr a rozkázal, abych zajel k ústřednímu stavědlu, že nám přijely nové mašiny. Stály tam čtyři první Dvojky, tedy E 499.2, dnešní řada 150/151, a já měl tu čest je jako první přivézt na Masaryčku do depa. Naštěstí jsem měl s sebou foťák, tak jsem všechno zdokumentoval. Jako mladí fírové jsme to samozřejmě hned okukovali. A s tátou jsme jim vlastně i dali přezdívku. Jemu se jejich žlutozelená až banánová barva moc líbila a časem se přezdívka Banán vžila.“

Pro metro přes celé Československo
A nebyly to jediné nové drážní stroje, které uvedl do domoviny. „V říjnu 1973 volá odpoledne strojmistr, ať jsem ve čtyři ráno s pořádnou svačinou a v uniformě v práci, že pojedeme do Čierné nad Tisou pro metro. Takovou přepravu mohl vézt jenom strojvedoucí instruktor a já jako pomocník. Mašina stála nachystaná na Hrabovce, odkud jsme vyrazili. Jeli jsme nonstop dvě kompletní čety a po cestě se střídali. Vezli jsme si s sebou služební vůz, ve kterém jsme odpočívali na podlaze a rozprostřeli na ní deky. Po čtyřiadvaceti hodinách jízdy jsme dojeli do Čierné nad Tisou. Naši cviční měli seznání pouze do Žiliny, proto nás doprovázel ještě slovenský ‚pilot‘ znalý traťových poměrů až do Čierné. Tam jsme odstavili naši mašinu v depu a zjišťovali, jak to vypadá s metrem. Strojmistři žhavili telefon s ministerskými dispečery, ale zatím bezvýsledně,“ vypráví.
Po pěti dnech čekání v depu přišla zpráva, že metro je již ve stanici. „Rychle jsme uvedli naši mašinu do provozního stavu a jeli do stanice zapřáhnout soupravu. Proběhla technická prohlídka za účasti železničářů i doprovodných techniků metra a poté jsme vyrazili do Prahy.“
První část cesty se jelo opatrně. „Soupravy mají výzbroj hodně nízko pod podlahou a byla obava, aby to někde nechytilo spodkem o přejezdy či závaží výhybek. V Košicích šla souprava na kanál, zjistilo se, že je vše v pořádku, byly vypracovány směrnice pro jízdu a pokračovalo se do Prahy. To jsme pak měli zajištěnou ‚zelenou ulici‘, metráci tam měli lůžkový vůz, ve kterém nám nechali jedno kupé na odpočinek, a takhle jsme dojeli 15. října odpoledne do Krče.“ 
Řadu situací ze všedního provozu na dráze si Miroslav Šecl fotograficky zaznamenával. Přičemž to ne vždy šlo hladce. „Kamarádi byli kolikrát za focení zatčeni a propuštěni až druhý den. Samozřejmě jim i sebrali filmy. Já zažil problém v Chomutově. V depu jsem měl focení domluvené, ale pak jsme se rozešli a já viděl, jak jede kolem sokolovský Štokr. Tak jsem vytáhl foťák – no a asi mě někdo napráskal z nedalekého stavědla. Esenbáci tam byli hned, sebrali mě a odvezli k výpravčímu. Jenže já měl výbornou výmluvu – že tam budu jezdit a dělám si seznání. No nakonec nevěděli, co se mnou, a nechali mě být,“ uzavírá s úsměvem Šecl.