Po týdnu s tramvajemi si odpočinu ve vlaku

Cesta Martina Franka k dopravě byla rýsována odjakživa a nezpochybnitelně. „Už když jsem jako malý jezdil tramvají přes celou Prahu od babičky k prababičce, tak mě to k nim táhlo. Mým hlavním cílem bylo s nimi začít jezdit hned, jak to půjde, tedy od jednadvaceti. A to se povedlo. U podniku jsem vydržel doteď. Šel jsem sem v jednadvaceti a už tu jednadvacet let působím.“
Plnohodnotné ježdění s tramvají za vozovnu Motol ale kupodivu vůbec netrvalo tak dlouho, jak si původně představoval.  „Už po necelém roce jsem šel na dispečink, kde jsem vydržel osmnáct let a vystřídal na něm řadu pozic. Jezdil jsem s dispečerským autem a likvidoval nehody v ulicích, později jsem pracoval i na ‚sále‘ jako vlakový dispečer, který řeší technické závady tramvají v provozu,“ vyjmenovává.
Hlavní náplní tramvajového dispečinku je řešení mimořádných událostí v provozu. Dispečer na pohotovostním vozidle se k nim dostane tak zblízka, jak to jen jde, a zpravidla jako první. „Byla jich spousta. V drtivé většině šlo o nedání přednosti v jízdě tramvaji při odbočování vlevo přes tramvajový pás. Jako přes kopírák,“ říká.
„Ale na co nezapomenu, byla nehoda v roce 2011 na Kotlářce. Tramvaj T6 narazila v pětašedesátikilometrové rychlosti do stojící tramvaje 14T. Řidič měl náhlé zdravotní komplikace a slabost, před nárazem už vůbec nereagoval a v kabině bohužel zemřel. My jsme tehdy byli na Centrálním dispečinku na denním rozkaze a volal nám tehdejší vedoucí ze sálu, abychom vyrazili k nějaké větší ráně. Přijeli jsme ‚na maják‘ na místo a tam byla rozlomená tramvaj T6 napasovaná ve 14T před ní. Bylo to ještě za tmy, na místo jsme přijeli těsně před hasiči a dodnes pamatuju, jak kolem blikalo modré světlo a stále si ještě sedal prach z nehody. A do toho mrtvý kolega v kabině. To bylo jako apokalypsa,“ vzpomíná.

Od rozvodněné Vltavy k Lužické Nise
U dopravního podniku sloužil i během povodní v roce 2002. „To jsme pracovali pořád; když už jsme nebyli na dispečinku, jezdili jsme s tramvajemi. Já převážně z domovské vozovny Motol linku X-B, která nahrazovala metro. A to i přes centrum, takže na ni nesměly T3 s odporovou výzbrojí, aby jejich minimální interval udržely měnírny,“ upozorňuje na nečekaná úskalí náhradní tramvajové dopravy.
Tramvaje tehdy jezdily v takovém intervalu, že sebemenší zdržení znamenalo značné problémy. „Dělali jsme banální nehodu tramvaje s osobním autem u Kotvy. Měli jsme ji uvolněnou za čtyři minuty, to byl rekordní čas, a stejně se na náměstí Republiky nakupilo tolik lidí, že jsme u následujících tramvají nemohli zavřít dveře, jak byly plné.“
Jenže pražské koleje mu nestačily. Postupem času si zařídil oprávnění i v Liberci, lákala ho zde zejména meziměstská trať do Jablonce na metrovém rozchodu. A věnuje se zde v rámci Boveraclubu záchraně historických tramvají. „Pořád je co dělat. Podařilo se nám například schválit do provozu dvounápravovou tramvaj Gotha z německé Jeny, která u nás nikdy nejezdila, to byl velký úspěch. A teď bychom k ní rádi přidali i vlečný vůz,“ plánuje s libereckými kolegy.
Kolem Nisy ale už toho tolik nenajezdí. Trať se aktuálně rekonstruuje na standardní rozchod. „Když už se vědělo, že bude úzkokolejka do Jablonce končit, jezdili jsme na ní do roztrhání těla. Poslední den to uzavřel parádní průvod tramvají, to nám i tekly slzy. Po skončení oficiální části jsme si ještě v noci dali ‚last minute‘ kolečko do Jablonce a Proseč nad Nisou opouštěli po půlnoci, takže oficiálně provoz skončil o den později. Ještě o ten jeden den jsme si to protáhli.“

Cesta do muzea
Ač to neplánoval, historickým tramvajím se nakonec začal věnovat i na plný pracovní úvazek v Praze. „Na dispečinku mi nic moc nechybělo, ale pak přišla nabídka od technického ředitele, jestli bych nechtěl dělat vedoucího provozu ve Střešovicích, tedy naší ‚muzejní‘ vozovně. A po dvou letech jsem se kvůli reorganizaci přihlásil do výběrového řízení na mistra vozovny, kterého dělám dodnes,“ popisuje, jak se z dispečinku dostal k péči o největší tramvajové skvosty.
I ve Střešovicích nakonec mohl něco udělat pro ty liberecké. Když se pod Ještědem blížilo vyřazení posledních dvou tramvají Tatra T2 v pravidelném provozu na světě, napadlo ho, jak je zachránit před autogenem. „Psal jsem tehdy Honzovi Šurovskému (technický ředitel pražského DP – pozn. red.), jestli by nebyla šance jednu z nich zachránit a dostat do Střešovic. On odpověděl, že popřemýšlí. To už jsem tušil, že by to mohlo vyjít. Říkal jsem si, že než tu mít samé opravené T3, nebylo by špatné místo toho mít T2. A nakonec se dohodlo, že se zachrání obě,“ těší ho dodnes. Navíc má jejich údržbu sám na starost.
Ovšem Martin Frank holduje nejen tramvajím. V Praze se dostal taktéž ke znovuzrození pražských trolejbusů. „Jezdil jsem dřív na Klíčově vedlejšák s autobusem – a když přišla možnost udělat si rozšíření na trolejbus, neváhal jsem.“ 
Jenže v Praze šlo stále o pilotní zkušební provoz s častými přestávkami, takže když bylo potřeba udržovat oprávnění pravidelnými kondičními jízdami. Nezbylo než se poohlédnout po ostatních městech. „Takže jsme si zaplatili třeba kondiční jízdu s trolejbusem po Ústí nad Labem. Normálně v autoškole. A jezdili jsme celé odpoledne po městě.“ Oprávnění udržel – a i díky tomu mohl před pár dny sedět za volantem historického pražského trolejbusu při znovuobnovení jejich provozu v hlavním městě. Přesně po padesáti letech od zrušení.

Největší klid je na lokálce
To máme tramvaje, trolejbusy, nakonec jej, snad vlastně logicky, přivábila i velká dráha. „Vzniklo to úplnou náhodou. Když jsem dělal vedoucího provozu ve Střešovicích, něco tu dělal jeden kolega ajťák. A já se dozvěděl, že dělá strojvedoucího u soukromého dopravce. Dostal jsem od něj pár rad a netrvalo to dlouho a měl jsem licenci strojvedoucího,“ popisuje svou cestu ke kolejím, které přece jen vedou do větších dálav.
„Zkoušky mám na hnací vozidla motorové trakce. Jezdím s 810, 813, 831, zácvik jsem dělal na Bardotce. Nejčastěji jsem ale na Podřipském motoráčku (turistická linka Ústeckého kraje z Roudnice do Libochovic). To mám z domova kousek, za patnáct minut jsem na vlečce, kde odstavujeme motorák, ani nemusím do Prahy,“ pochvaluje si takřka domácí prostředí na „své“ lince.
Možnost přímého srovnání malé a velké dráhy u nás nemá příliš mnoho lidí, Martin Frank ale ano. „Dřív mi to tak ani nepřišlo, ale když to porovnám, na dráze se člověk musí ohledně sledování návěstidel hodně soustředit. Ovšem jinak… Z tramvaje chodím orvaný, provoz ve městě je strašný. Už i o víkendu, to dřív nebývalo. Každý si jezdí, jak chce.“
Klidná lokálka u něj nyní jasně vítězí. „Když jedu Podřipák, dvakrát jedu do Libochovic a zpátky, jsou tam slušné pauzy, odpočinu si. Je mi jasné, že na dálkových trasách a v turnusu to mají strojvůdci hodně složité, ale pod Řípem je klid. V Praze na tramvaji jezdím třeba na 23 do roztrhání těla, 20 minut na Královce a zase jedu zpět… Ona je to hezká trať, ale člověk pořád někde staví, zastávky, semafory, špatně zaparkovaná auta, pořádně si to ani neužije. V tom­hle tramvajáky obdivuju, když to někdo dokáže dělat celý život – to klobouk dolů. Já bych to nastálo takhle dlouho asi nedokázal.“