Od skákání s padákem se dostal k „létajícím“ Maglevům

K parašutismu se děčínský vlakvedoucí Tomáš Kudrna dostal čirou náhodou. V době, kdy chodil na dopravní průmyslovku v Děčíně, byl v rámci povinné praxe osloven společně se spolužáky jedním ze zaměstnanců tehdejších ČSD, zda by nechtěl chodit do parašutistického kroužku. Slovo dalo slovo a po náročném výcviku se po necelém roce vydal do oblak.

Hlavní je nepodcenit teorii seskoku

Parašutistický výcvik obnášel asi osm měsíců teoretické přípravy, která se skládala hlavně z posilování a cvičení. „Instruktor nám opatrně chodil po břiše a my drželi zaťaté svaly a hodně jsme cvičili mimo jiné sedylehy a hlavně takzvané parakotouly. To je bezpečný způsob utlumení dopadu na zem, aby vás vítr netáhl po poli na nafouklém vrchlíku padáku za sebou,“ vysvětluje pan vlakvedoucí. 

Důležitá byla teorie seskoku, tedy jak skákat z letadla, v jakých intervalech za sebou, na co dávat pozor a jak se chovat při přistání na různých terénech. Parašutista totiž může skončit na stromě, střeše, elektrickém vedení nebo i ve vodě či letět proti skalní stěně. „Prioritou byla nauka o tom, jak se skládají hlavní a záložní padáky, jakou mají plochu či jaká je rychlost pádu při seskoku. Navíc jsme cvičili balení hlavního padáku, jak se říká, téměř do zblbnutí, ale všechno mělo svůj smysl,“ vzpomíná Kudrna na parašutistické začátky.

Z osmnácti zůstali jen dva vytrvalci

Tvrdý výcvik trval osm měsíců a z původně osmnáctičlenné party kluků zůstal jen Tomáš Kudrna s jedním spolužákem. Důvod byl prostý. Všichni čekali, že za pár dní už půjdou do letadla a budou skákat. „Tvrdá rutina kamarády odradila, ale nás dva ne. Musím říci, že odměna pak byla sladká,“ říká Kudrna. Ke konci výcviku, kdy se přiblížily seskoky na letišti v České Lípě, musel absolvovat výcvik na trenažéru. Tím se stala vysoká věž, podobná klasické vojenské strážní věži a zhruba i stejně vysoká. Z ní vedly k zemi pod úhlem asi 45 stupňů dvě lana, na kterých byl pojezd a na něm parašutistický postroj. „Smyslem bylo imitovat poslední fázi přistání včetně energie, která přitom působí na tělo. Tvrdost nárazu do země byla na trenažéru větší než ve skutečnosti s padákem, což bylo trochu překvapení,“ přiznává vlakvedoucí.

Seskoky absolvoval Tomáš Kudrna z letadla typu AN-2, jemuž se přezdívá „Andula“. Skákal technikou takzvaného výtažného lana, což znamenalo, že padák měl složený na zádech v postroji a vložen do vaku. Tomáš zažil při prvním seskoku nepopsatelnou nádheru. „Pohled do prázdna a hloubky pode mnou byl ne­uvěřitelný. Jen čekání na plácnutí do ramene, což byl signál k výskoku a následné zacloumání při stahování vaku bylo dost o odvaze… Přiznám se, že první tři sekundy jsem měl zavřené nebo přivřené oči, ale při jejich otevření se mě zmocnila euforie. Volnost, ticho, svištění vět­ru, pohled shora na zemi a let samotný, to byl nepopsatelný a neskutečný zážitek. Každý let na padáku trval asi jen tři minuty, ale bylo to krásné,“ vyznává se z dřívější vášně Tomáš.

Studium versus Maglev

Tomáš Kudrna později opustil létání vzduchem a vydal se na „létání po zemi“. Při práci začal studovat ČVUT v Praze, kde ho při studiu natolik uchvátily vlaky Maglev „létající“ na magnetickém polštáři, že na toto téma dokonce napsal seminární práci. „Technologie lineárního pohonu Maglevu je velmi zajímavá,“ vysvětluje Kudrna. Nicméně přes řadu výhod jako je rychlost a relativní bezpečnost, zůstává také pár nevýhod. Jsou to zejména velké náklady na stavbu dráhy, nemožnost navázání na konvenční železnici. V provozu je jen několik úseků převážně v Japonsku a Číně, přičemž právě čínskou trasu pomáhali budovat Němci, kteří mají v Elmstadtu zkušební trať. „Je škoda, že Německo ustoupilo od vybudování trati Berlín – Hamburk. Chápu finanční náročnost. Přesto je velká škoda, že se tento projekt dál nerozvíjí, neboť při dosahovaných zkušebních rychlostech 615 km/h by to byla obrovská konkurence pro leteckou dopravu,“ říká s nadšením Tomáš.

Nabízí se otázka, proč neuplatňuje svůj talent jinde než na doprovodu vlaků osobní dopravy. Odpověď je jednoduchá. „Přece jen jsem už nějaký ten pátek zvyklý na turnusovou práci a styk s lidmi a přiznám se, že sedět osm a půl hodiny na židli v kanceláři a dívat se do počítače není asi můj šálek čaje. Rád se pohybuji, takže sedavé zaměstnání pro mě moc není. I když nepopírám, že v případě nějaké opravdu zajímavé a perspektivní nabídky bych začal o takové práci přemýšlet,“ dodává Tomáš Kudrna.

Tomáš Kudrna

Po ukončení Střední průmyslové školy strojní a dopravní v Děčíně, obor Elektrická trakce a energetika v dopravě a po absolvování základní vojenské služby složil v roce 1992 zkoušky na pozici průvodčí osobní dopravy. Díky znalosti jazyků začal doprovázet od roku 1993 vlaky kategorie EC mezi Bad Schandau a Prahou, resp. Brnem a Břeclaví nejprve jako průvodčí a od roku 1996 jako vlakvedoucí. Od roku 2004 studoval při zaměstnání České vysoké učení technické v Praze, které zakončil v roce 2011 státní zkouškou a obhajobou. Pracuje jako vlakvedoucí osobní dopravy v Domovské stanici vlakových čet Děčín  (RP ZAP Ústí n. L.) jako doprovod mezinárodních vlaků vyšší kvality.