Balt-Orient expres ʹ89: Tragédie zahalená v mlze revoluce

Právě v těchto dnech uplynulo třiadvacet let od chvíle, kdy nedaleko zastávky Nové Kopisty na trati 090 mezi stanicemi Bohušovice nad Ohří a Lovosice narazil Balt-Orient expres číslo 372 v plné rychlosti do osobního vlaku 9622. Nehoda, která se stala čtyři minuty po půlnoci dne 10. listopadu 1989, vzbudila ještě týden před revolucí poměrně velký zájem veřejnosti, přestože podobné tragédie byly v komunistickém Československu spíše utajovány. 

Tragédie kvůli otevřeným dveřím?

Co se tedy před třiadvaceti lety stalo? Osudný Ex 372 odjížděl z Prahy-Holešovic ve 22.59 s tříminutovým zpožděním. Za pult stroje 350.009 usedl zkušený devětatřicetiletý strojvedoucí z Lokomotivního depa Děčín, pro něhož byla trať z Prahy domovskou. Cesta probíhala bez mimořádností s výjimkou asi minutového zastavení u vjezdového návěstidla do Libčic nad Vltavou. Poslední stanicí, kde Balt-Orient projel, byly Bohušovice nad Ohří v 0.03 hodin. Tady ale odjezdové návěstidlo svítilo žlutě a za ním bylo na prvním oddílovém návěstidle rudé Stůj. Dalších 390 metrů za ním stál v zastávce zpožděný osobák ze stanice Praha střed do Děčína, vedený tehdy pantografovou jednotkou 460.081+082, který měl Balt-Orient podle grafikonu bezpečně předjet v Lovosicích. Jenže nepředjel…

Strojvedoucí Bohumil Příhoda, který tenkrát „lochnesku“ osobáku vedl, se exkluzivně pro Železničáře rozpomíná na osudnou noc: „Už v Kralupech nad Vltavou jsme nabrali zpoždění. Nešla přehodit výhybka, a tak musel být náš vlak přestaven na jinou odjezdovou kolej. V noci nebyla frekvence příliš silná, proto se mi dařilo zpoždění krátit až do zastávky Nové Kopisty, kde mi před odjezdem kontrolka signalizovala stále otevřené dveře v soupravě. Zvláštní bylo, že šlo o opačnou stranu vlaku, směrem k první traťové koleji, tedy tam, kam by neměl nikdo vystupovat.“ Strojvedoucí v duchu tehdejších nařízení šel fyzicky zkontrolovat uzavření jednotky a zhruba v její polovině se potkal s průvodčím. „Už je to v pořádku, můžeme jet, řekl mi tenkrát a já jsem se vlastně nikdy nedozvěděl, co bylo příčinou šestiminutového zdržení v zastávce. Když jsem došel na stanoviště, odbrzdil jsem a sahal po jízdní páce. Pak přišla zezadu strašná rána…“ 

Fámy o zásahu StB

Vyšetřování, které započalo hned 10. listopadu, ukázalo, že brzdový systém minimálně u sedmi vozů expresu, které srážku přečkaly bez větší újmy, byl v pořádku. Také zkouška zabezpečovacího zařízení, zejména autobloku, vykázala standardní činnost. Proč tedy strojvedoucí vůbec nebrzdil a do osobáku najel v rychlosti 116 km/h? Rychloměrný proužek musel být vzhledem k fatálnímu poškození rychloměru poměrně složitým způsobem rekonstruován, aby vyšetřovatelům poskytl ucelený pohled na jízdu vlaku zejména v okamžicích těsně před nehodou. Jeho rozbor přinesl zjištění, že strojvedoucí expresu dodržoval traťové rychlosti a poctivě obsluhoval tlačítko bdělosti až do posledních minut, tedy i při průjezdu stanicí Bohušovice nad Ohří. Ta byla tehdy nekódovaná a nepřenášela návěst na návěstní opakovač.

Prvotní podezření, že strojvedoucí při vedení vlaku usnul či byl postižen náhlou zdravotní indispozicí provázenou ztrátou vědomí, tak bylo vyvráceno. Mezi železničáři se začaly šířit „zaručené“ informace o zrůdnosti režimu, který nechal ve své smrtelné agonii srazit vlaky, aby odvrátil pozornost od nadcházející revoluce. Historky o agentech StB, zdržujících záměrně osobní vlak v zastávce, byly sice řádně přitažené za vlasy, ale doba těmto fámám napomáhala. Skutečnost však byla mnohem méně dramatická, ovšem o to závažnější. 

Nekódující zabezpečovač

Zkušební jízdy s různými řadami hnacích vozidel za účelem nasimulování stejné situace, která nastala pár minut po půlnoci 10. listopadu, odhalily vyšetřovatelům skutečnost, která měla zásadní podíl na vzniku nehody. Zatímco s řadou 141 a 163 došlo po průjezdu stanicí k obnovení přenosu kódu zabezpečovače za čtyři, respektive devět sekund, při použití lokomotivy řady 350, která vedla Balt-Orient expres, se návěstní opakovač rozsvítil až po dlouhých 19 vteřinách. Pokud osudnou noc strojvedoucí nezaregistroval v husté mlze s dohledností 80–100 metrů návěst Výstraha a očekával obnovení kódování v obvyklém místě, což znamená v úrovni vjezdového návěstidla z opačné strany, při rychlosti 116 km/h ujel ještě více než 600 metrů, aniž by tušil, co je na následujícím návěstidle. K červenému světlu prvního oddílu zbývalo ale jen 610 metrů, do místa srážky přesně kilometr. Kdyby přenos kódu fungoval správně, měl by strojvedoucí dost času si svůj fatální omyl uvědomit a začít brzdit. „Všichni jsme věděli, že tyhle mašiny velice špatně kódují na frekvenci 75 hertzů. Opakovaně jsem do knihy oprav tuto anomálii psal a správkárna vždy odepisovala: Nie sú náhradné dielce,“ popisuje tehdejší stav údržby v Bratislavě Zdeněk Michl, strojvedoucí, který na konci 80. let také usedal na stanoviště těchto lokomotiv.

Nehoda Balt-Orient expresu by nebyla ničím jiným než další nehodou v poměrně nešťastném období, které ČSD v roce 1989 zažívaly. Svým načasováním ale dostala revoluční příchuť. Čím byla ale opravdu revoluční, bylo zveřejnění výsledků vyšetřování bez zkreslených informací. Lidé se poprvé dozvěděli pravdu o bezpečnosti socialistické železnice a rozhodně to nebyla pravda příjemná.

Za spolupráci děkujeme Josefu Olivovi.