Železničář / Historie / Nejdelší trasou vlakem okolo ČSSR (I.)
Nejdelší trasou vlakem okolo ČSSR (I.)
12.6.2017 – autor: SLAVOMIL HERYNK
Tenhle na pohled ztřeštěný nápad jsem začal rozvíjet se svým kamarádem a kolegou Vláďou někdy v polovině 80. let. Oba jsme v té době pracovali jako řidiči tramvají v západočeské metropoli Plzni a byli jsme také velcí fandové veřejné dopravy, především té kolejové. Prvotní nápad – objet vlakem naši dnes již bývalou republiku – jsme začali pomalu rozpracovávat do detailů.
![Nejdelší trasou vlakem okolo ČSSR (I.)](/assets/zeleznicar/hlavni-zpravy/hist712_10.jpg)
Předně jsme si stanovili zásady, kterých jsme se hodlali držet. Objedeme Československo pravidelnými vlaky po největším možném souvislém obvodu. Po přestupu budeme vždy pokračovat nejbližším dalším přípojem. V tomto případě jsme však učinili několik nepodstatných výjimek, které neměly na naše putování prakticky žádný vliv. Také jsme si určili, že cestu přerušíme na dva dny v Košicích, kde si zajistíme ubytování.
Po stanovení těchto pravidel vyvstala zásadní otázka: Jet „po,“ nebo „proti“ směru hodinových ručiček? A objevily se další. Který den v týdnu vyjet? Jakým vlakem vyjet? Okamžitě nastala mravenčí práce s jízdním řádem – studování směru jízdy v závislosti na přípojích, čekacích dobách apod. Brzy jsme měli jasno: Je třeba jet po směru hodinových ručiček. Celková doba putování neměla přesáhnout osm dní, tedy šest dní jízdy vlaky a dva dny „odpočinku“ v Košicích. Pro náš nápad jsme získali další tři zájemce. Dva byli také řidiči Dopravních podniků města Plzně, třetí, nejstarší, patřil mezi velké příznivce veřejné dopravy a pracoval ve Škodovce. Nakonec jsme stanovili i termín – začátek května 1987.
Těšili jsme se jako malé děti. Objevily se ale také obavy: Nenaruší naše plány nějaké zpoždění a ujetí přípoje? Jak budeme snášet nonstop třídenní jízdy vlakem bez spaní a s minimální hygienou? Byli jsme však mladí a hlavně nadšení. Pokud nám bylo známo, tak tohle ještě před námi nikdo nepodnikl. Alespoň ne po skutečně největším souvislém kolejovém okruhu.
Otázku jízdenek vyřešil Jirka. Měl totiž kamaráda výpravčího v Kopidlně, který nám vystavil čtyři psané jízdenky pro pět osob. Cena všech činila něco přes 300 Kč, což bylo i tehdy velmi málo.
Ostrý start v Plzni
Nastal den „D“. Sešli jsme se po jedné hodině v noci na plzeňském, tehdy Gottwaldově nádraží a vyčkali příjezdu nočního rychlíku z Prahy do Chebu. Nastoupili jsme, obsadili jedno vyhřáté kupé a vyjeli. Oficiální počátek našeho „okruhu“ byl ovšem až v Plané u Mariánských Lázních. Tam se totiž stýkají obě větve kolejového okruhu kolem naší republiky. V Plané jsme krátce zastavili a s odjezdem zahájili anabázi.
První přestup nás čekal v Chebu. Rychlík zde končil, dále do Františkových Lázní pokračoval motorový vůz 810. Potřebovali jsme totiž objet kolejový trojúhelník Cheb – Fr. Lázně – Tršnice (tehdy to ještě bylo možné). Na františkolázeňském nádraží jsme přestoupili do dalšího motoráku, který za malou chvíli pokračoval po elektrifikované spojce do Tršnice. V Tršnici jsme přesedli na „řádný“ osobní vlak z Chebu do Chomutova. A zde jsme zažili první bouřlivou reakci staršího průvodčího, kterému jsme předložili ke kontrole naši první jízdenku. Chvíli ji nevěřícně studoval, pak sundal služební čepici a praštil s ní o podlahu. Sebral ji, pronesl něco nelichotivého na naši adresu a odešel. Příjemný vyhřátý osobák jsme však museli opustit v Chodově. Čekal na nás totiž další kolejový trojúhelník.
Dlouhé čekání v Chodově
I tehdy z Chodova do Nové Role jezdily vlaky sporadicky, což pro nás znamenalo několikahodinové čekání. Nicméně jsme s tím počítali a chladné květnové ráno jsme přečkali chozením kolem nádraží i po okraji města Chodova. Nakonec jsme nastoupili do Singrovky, tedy do motorového vozu 820, který nás odvezl pár zastávek do Nové Role. Tam vzápětí dorazil několikavozový značně obsazený motorák z Potůčků, složený z osmsetdesítek a přípojných vozů 010. Svižně nás dovezl na karlovarské „horní nádraží“. Po přestupu jsme pokračovali rychlíkem, který jsme opustili v Mostě. Opět delší chvíle čekání, kterou jsme vyplnili nedobrým pivem v nádražní občerstvovně. Čekaly na nás všudypřítomné vozy 810 a 010. Jeli jsme po trati kolem chemických závodů v Záluží do Louky u Litvínova, kde jsme přestoupili na vlak směr Oldřichov u Duchova. Na tamním nádraží další přestup – tentokrát na „kozí dráhu“ přes Telnici do Děčína. Odtud z hlavního nádraží jsme pokračovali motorovým vozem 830 nebo 831 přes Benešov nad Ploučnicí a magickou Jedlovou do Rybniště. Vlak jel sice až do Varnsdorfu, ale právě zde jsme udělali první výjimku: Přípoj po peážní trati z Varnsdorfu do Liberce jel totiž až dlouho za následujícím vlakem. Čas příjemného slunečního květnového odpoledne jsme využili originálně. S předem vypsanou jízdenkou jsme se vydali vlakem do Krásné Lípy, kde jsme přestoupili ze spoje jedoucí do Rumburku na sólo 810 jedoucího taktéž do Rumburku, ale přes Panský. Reakce vlakvedoucího a průvodčího v jedné osobě nemohla být jiná: „Proč jedete tak blbě?“ Po našem vysvětlení, že si chceme projet právě onu málo frekventovanou spojku do Panského, jen nevěřícně zakroutil hlavou.
Nocleh ve studené čekárně
A tak jsme si projeli onen kolejový trojúhelníček, který ovšem nesplňoval zásadu „souvislého obvodu“ (úsek Rybniště – Krásná Lípa bychom projeli dvakrát) a z Rumburku se vrátili do Rybniště. Právě včas, abychom pokračovali posledním vlakem do Varnsdorfu. Tam jsme dojeli již za tmy a přivítala nás nevlídná studená čekárna. Vybaveni ponorným elektrickým vařičem a plecháčkem jsme se jali vařit kávu nebo čaj a posilnili se z vlastních zásob. A pak posledním, již nočním vlakem, jsme přejížděli státní hranici s NDR a po peážní trati směřovali přes Žitavu a kousek Polska do Hrádku nad Nisou. Odtud jsme sjeli do Liberce a tam, již po půlnoci, přestoupili do posledního vlaku toho dne, který nás měl dovézt do Tanvaldu.
V Tanvaldu jsme vystoupili značně unavení a hlavně ospalí. Co teď? Čekárna byla již zamčená a přečkat noc venku na lavičce byla snad ta nejhorší varianta. První ranní vlak jel až kolem čtvrté hodiny ranní. A tak jsme zašli do dopravní kanceláře, vysvětlili panu výpravčímu náš problém a ten nám ochotně čekárnu odemkl. Dokonce nám nechal i klíč, abychom se mohli zamknout a nikdo nás neotravoval. Byli jsme alespoň pod střechou. V místnosti vybavené několika dřevěnými židlemi a stoly však bylo chladno. Snažili jsme se noc přeč-kat, jak se dalo. Nejdříve jsme si opět vařili teplé nápoje, pak se různě poskládali na tvrdé židle a stoly a snažili se alespoň trochu zaspat. Moc se nám to ale nedařilo. Byla totiž chladná květnová noc.
Boj o místa v motoráčku
Ráno jsme se přesunuli do prvního vlaku do Železného Brodu. V „osmidvéřácích“ byly sice poněkud měkčí sedačky, ale také nízká venkovní teplota. Drkotajíce zuby jsme se choulili na sedačkách a těšili se na teplé sluneční paprsky nebo další již vyhřátý vlak. Naše přání se nám splnilo. Ze Železného Brodu jsme cestovali tehdy klasickým motorovým rychlíkem (snad 851 + Balmy) přes Starou Paku a Hostinné do Trutnova. Trutnovské hlavní nádraží pulzovalo ruchem. Na nástupišti bylo nezvyklé množství lidí, a jak jsme záhy zjistili, drtivá většina z nich byli Němci z NDR směřující do Adršpašských a Teplických skal. Byl totiž volný den. Očekávali jsme, že na vlak do Teplice nad Metují bude přistaven vlak odpovídající kapacity. Omyl! Po příjezdu sólo
810 jsme byli poněkud zděšeni. Jeden z kolegů byl vyslán, aby se probojoval do vozu a „zarezervoval“ potřebný počet míst na tvrdých koženkových lavicích. Podařilo se! Boj o místo ve vlaku byl nelítostný. Ale kamarád na nás již mával z okna a naznačoval, že místa máme „rezervovaná“. Neměl to lehké. Obložil je vším, co měl a co vyndal i z tašky. A pořád musel česky vysvětlovat nespokojeným „enderákům“, že tato místa jsou již obsazena. Nastupoval jsem skoro poslední, prodíral se davem stojících cestujících v uličce, až jsem nakonec dorazil k jedinému, z posledních sil chráněnému místu k sezení. Pod nepříjemnými pohledy stojících jsem se vtěsnal na sedačku a jeli jsme. Ve „skalách“ samozřejmě všichni vystoupili a do Teplice nad Metují jsme přijeli téměř sami.
Očekával jsem, po zkušenostech z minulých let, že další naše cesta přes Náchod a Týniště nad Orlicí do Letohradu bude v režii klasického vlaku, tedy Bardotky a několika „osmidvéřáků“. Ty byly v té době poměrně pohodlnými vozy. Čekalo na nás totiž 100 kilometrů v jediném vlaku. Se zděšením jsem sledoval, jak do stanice vjíždí konvoj osmsetdesítek s přípojnými vozy. Co dělat? Nastoupili jsme a „cestovali“. Jízdní doba se prodlužovala nekonečnými pobyty v uzlových stanicích, slunce pálilo a ve vozech se téměř nedalo dýchat. Zmoženi vedrem jsme apaticky hleděli na ubíhající krajinu. Zjistili jsme také, že nemáme skoro nic k pití, a na nádražích nebyl nikde žádný otevřený kiosek. Tiše jsme trpěli a těšili se na konec jízdy v Letohradu.
Další články této rubriky
Choceňský tunel v proměnách času
28.6.2024 - Choceňský železniční tunel patřil spolu s Třebovickým a Tatenickým k nejstarším stavbám svého druhu u nás. Kromě jednoho dosud zcela nevyjasněného tajemství se do historie a povědomí veřejnosti zapsal především tím, že při… »
Elektrizaci ve Francii odstartovaly experimenty
31.5.2024 - Zhruba před sto lety se rozjela systematická elektrizace železnice ve Francii soustavou 1 500 V DC. Stejnou trakční soustavou se rozhodly ve dvacátých letech minulého století elektrizovat své tratě také Československé státní dráhy.… »
Lokomotiva, která spojila sílu s elegancí i napájecí systémy
2.5.2024 - Prvopočátek dvousystémových elektrických lokomotiv můžeme najít v závěru roku 1969, kdy tehdejší československé federální ministerstvo dopravy zadalo oficiální zakázku na vývoj takového stroje s výkonem 4 000 kW a maximální… »