Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Vlaky InterCity 125 se staly britskou chloubou

Vlaky InterCity 125 se staly britskou chloubou

23.12.2014 – autor: STANISLAV HÁJEK

Od roku 1972 jsou stále v provozu. Jestliže vlak jezdí více než čtyřicet let vysokou rychlostí, musí být dobrý. Když Francie v sedmdesátých letech vyvíjela elektrické jednotky TGV a začínala pro tento vlak budovat vysokorychlostní tratě, rozhodli se Britové pro jednodušší cestu. Pro neelektrizované železniční tratě vyrobili dosud nejrychlejší motorové jednotky pojmenované High-Speed-Train (HST). Ještě dnes tvoří páteřní dopravní prostředek na mnoha hlavních tratích Anglie, Walesu a Skotska.

Vlaky InterCity 125 se staly britskou chloubou

Na počátku sedmdesátých let minulého století se britská železnice ocitá v přelomovém období. Po koncepci radikálních škrtů v 60. letech, kdy se po zastavení parního provozu železniční síť zkrátila o téměř třetinu, se čekalo na nové impulzy. Národní železniční společnost British Rail ztrácela i na páteřních tratích půdu pod nohama. Stále více lidí volilo jako dopravní prostředek automobil či letadlo. Aby si značka InterCity, která vznikla v roce 1966, uchovala popularitu, rozhodly se britské dráhy mezi důležitými městy zásadně snížit cestovní doby a zavést nová kolejová vozidla.

Naklápěcí elektrický supervlak APT se nekonal – řešení bylo dieselové

V roce 1967 bylo proto rozhodnuto o vývoji údajného supervlaku. Takzvaný Advanced Passenger Train (APT) měl být revolucí v cestování železnicí ve Velké Británii. Vlak se plánoval jako aerodynamický s naklápěcí technikou. Nejdříve byla naplánována experimentální verze s plynovou turbínou (APT-E), později měl následovat prototyp elektrický (APT-P). Kvůli technickým problémům a neustálému zpožďování ve vývoji musely dráhy na začátku sedmdesátých let přiznat, že sériové vozidlo APT v nejbližší době nevznikne. Bylo proto rozhodnuto, že jako přechodné řešení budou vyrobeny nové rychlé motorové jednotky, které nebudou komplikované.

Rok 1973 přinesl rychlostní rekord

Technická koncepce předvídala nízkou hmotnost kombinovanou se silným motorem, aby se na stávajících tratích dosahovalo rychlosti až 125 mil za hodinu (tedy 201 km/h). Tato hodnota byla předvídána jako maximum, kterého lze na stávající síti v pravidelném provozu dosáhnout. Pro lepší rozložení hmotnosti na celý vlak bylo rozhodnuto rozdělit pohon na dvě hnací jednotky, které byly vybaveny motory Paxman-Valenta o výkonu 2 250 koňských sil. Šest až osm vložených vozů bylo vybaveno klimatizací a vzduchem odpruženými podvozky, které zajišťovaly vysoký cestovní komfort. Obě prototypové hnací jednotky obdržely řadové označení 41 a nově vyvinutá série vozů byla označena značkou III. Plánování i vývoj zajišťovaly British Rail z vlastních zdrojů. Hnací jednotky byly vyráběny v dílnách BR Crewe, vložené vozy pak v Derby.

První ucelená jednotka s oběma hnacími jednotami a sedmi vloženými vozy byla dokončena v srpnu 1972. Následoval několikaměsíční zkušební provoz s množstvím testovacích jízd. Během tohoto zkušebního období jednotka dosáhla v červenci 1973 nového světového rekordu – rychlosti 230,5 km/h, což byl nový světový rekord pro kolejová vozidla s dieselovým pohonem! Tím zároveň přesvědčila vedení British Rail o jejím pravidelném nasazení. Bylo rozhodnuto o bezodkladné sériové výrobě prvních 27 jednotek, které měly být dodány do roku 1976 a nasazeny na Great Western Main Line, tedy mezi Londýnem a Bristolem, resp. jižním Walesem.

Od října 1976 pravidelně v provozu

V závěru roku 1975 byla dodána první sériová hnací jednotka s číslem 43002, což bylo nové typové označení. Ta měla i další odlišnosti od prototypu, jako například větší čelní sklo, zmizely nárazníky a hák spřáhla byl zakryt, aby bylo dosaženo lepší aerodynamiky. První pravidelné nasazení do provozu podle jízdního řádu na Great Western se uskutečnilo od října 1976. Vlajková loď British Rail byla ihned od počátku velmi oblíbená nejen díky úspoře času, ale i vysokému komfortu na palubě vlaku. První série se vyráběla až do roku 1982 a kromě oficiálního pojmenování High-Speed-Train byly jednotky provozovány pod značkou InterCity 125, přičemž číslice 125 představovala nejvyšší rychlost v mílích za hodinu a měla tak upozornit na rychlé cestování.

Zásadní zkrácení jízdních dob

Díky dalším dodávkám nových vlaků na konci 70. let mohly být jejich výkony postupně rozšířeny na celou trať Great Western až do Cornwallu. Zároveň v roce 1978 začaly jednotky jezdit i na East Coast Main Line, nejvýznamnější trati mezi Londýnem, Yorkem, Newcastlem a Edinburghem. Jednotky HST zde nahradily dieselelektrické lokomotivy Deltic a převzaly i vozbu prestižního vlaku Flying Scotsman. Díky nasazení jednotek HST došlo na této 632 kilometrů dlouhé trati ke zkrácení cestovní doby mezi Londýnem a Edinburghem téměř o hodinu.

Jednotka HST uskutečnila další dvě rekordní jízdy. V září 1985 dosáhl zkrácený zvláštní vlak severně od Yorku s cestujícími rychlosti 232 km/h. V roce 1987 byl pak tento rekord překonán, když zkušební jednotka na stejném místě mezi Yorkem a Londýnem jela rychlostí 238 km/h. Přestože dieselová vozidla v Rusku a Španělsku později prý dosáhla ještě vyšší rychlosti, nebyly tyto jízdy nikdy nezávisle verifikovány. Proto nadále jízda britské jednotky HST z listopadu 1987 drží v světové dieselové vozbě rychlostní rekord a je takto uvedena v Guinnessově knize rekordů.

Stále v provozu – a s menším hlukem

I po rozbití British Rail a politickém prosazování privatizace železnice v 90. letech minulého století byly pro nové dopravce jednotky HST nepostradatelné. Leasingové společnosti převzaly vlaky a pronajímaly je společnostem, které získaly koncesi pro provozování osobní přepravy. Ještě dnes je možno vidět tyto jednotky na hlavních tratích od města Cornwall na západě Británie až po Aberdeen na severu Skotska. Z původně vyrobených 197 sériových jednotek řady 43 je jich dosud ještě aktivně v provozu 194. Jen tři vlaky byly vyřazeny po nehodách.

Z obou prototypů se zachoval jen stroj řady 41001, který je od roku 1982 ve sbírce National Railway Museum v Yorku. V roce 2011 byl tento prototyp skupinou dobrovolníků opět zprovozněn a o dva roky později dokonce obdržel i původní motor Paxman-Valenta. Řada sériových jednotek byla do ledna 2011 remotorizována pohonnými jednotkami Paxman VP 185 nebo MTU 16V 4000. Tím došlo ke snížení hlučnosti jednotek. Přestože v ostrovním království dochází k významné elektrizaci železniční sítě, předpokládá se, že jednotky HST přejdou na jiné tratě a budou ještě řadu let v pravidelném provozu.            

Zpracováno podle LOK Magazin.


Průměrné hodnocení (11 hlasů): 4.36

Další články této rubriky

Jak pijí parní lokomotivyJak pijí parní lokomotivy

15.10.2020 - Voda – životodárná tekutina pro vše živé. Ale i pro nejznámější stroj na světě je voda základním předpokladem bytí či nebytí. Tím systémem je legendární vynález průmyslové revoluce – Wattův parní stroj. »

Hungaria: 60 let legendy na kolejíchHungaria: 60 let legendy na kolejích

15.10.2020 - Je jen málo expresů v Evropě, které se mohou pochlubit kulatým jubileem začínajícím šestkou. Naše Hungaria se mezi ně zařadila. Už 60 let slouží cestujícím mezi metropolemi Německa, Česka, Slovenska a Maďarska a po desetiletí… »

Horní Dvořiště aneb stanice s bohatou historiíHorní Dvořiště aneb stanice s bohatou historií

25.9.2020 - Na tuzemské železniční síti snad neexistuje stanice či zastávka, kde by se psaly dějiny země i české železnice tak výrazně jako v Horním Dvořišti na jihu Čech. Přijel tudy do nově vzniklé vlasti i prezident Tomáš Garrigue… »

 

Všechny články rubriky Historie

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika