Švýcarská Všudybylka slaví 60 let

Od poloviny 50. let 20. století dodávala lokomotivka SLM ve Winterthuru švýcarským drahám moderní podvozkové lokomotivy řady Ae 6/6 s třínápravovými podvozky. Stroje s výkonem 4 300 kW dokázaly přepravit přes Gotthard těžší vlaky vyšší rychlostí než předválečné lokomotivy. Na Gotthardu převzaly všechny typy výkonů. Jejich nevýhodou však byly třínápravové podvozky, které nejsou moc šetrné k tratím s četnými oblouky, a navíc na některých úsecích s malými oblouky měly sníženou rychlost.  
V předalpských oblastech se pak stále používaly starší lokomotivy z 20. a 30. let s maximální rychlostí kolem 100 km/h, navíc často s pevným rámem. Výjimku tvořilo 50 elektrických lokomotiv řady Re 4/4 I z přelomu 40. a 50. let, které byly už moderní konstrukce s dvojicí dvounápravových podvozků a maximální rychlostí 125 km/h. Tyto stroje však byly určené pro lehké soupravy sestavené z moderních odlehčených vozů. Měly malý výkon jen 1 900 kW a nízkou adhezní hmotnost 56 tun, tedy pouhých 14 tun na nápravu. Doprava těžších vlaků i na rovinatějších tratích severního Švýcarska tak byla na hranici jejich možností.  

Zkušení švýcarští výrobci 
SBB proto objednaly u tradičního dodavatele SLM nové výkonné univerzální lokomotivy pro všechny druhy výkonů a tratí. Dodavatelem elektrické části byli také tradiční švýcarští dodavatelé BBC, MFO a SAAS. Ti již měli bohaté zkušenosti z vývoje moderních lokomotiv pro BLS řady Ae 4/4, která je považovaná za pramáti velké rodiny moderních elektrických lokomotiv po 2. světové válce, a řad Re 4/4 I a Ae 6/6 pro SBB. Díky tomu se jim podařilo zkonstruovat velmi úspěšný typ, který byl švýcarským drahám dodáván v několika sériích od roku 1967 do roku 1985. Vyrobeno bylo dohromady 277 lokomotiv a typ Re 4/4 II se tak stal nejpočetnější řadou SBB. 
Šestice prototypů opustila výrobní závod už před 60 lety, v roce 1964. Tvar skříně vycházel z osvědčené řady Ae 6/6 z 50. let, ale byl pro čtyřnápravovou lokomotivu zkrácen o zhruba 3 až 3,5 metru. Na čele nechyběl výrazný plastický znak Švýcarské konfederace. Původně byly lokomotivy dodávány v zelené barvě, ale v 80. letech od čísla 11 377 opouštěly výrobní závod už ve výrazné červené a tuto barvu dostávaly při revizích i starší lokomotivy. Několik strojů dostalo také další odlišné nátěry, například krémovo-červený obdrželo několik lokomotiv vyčleněných pro dopravu vlaků Trans Europ Express nebo oranžový s širokým šedým pásem, ve kterém byl na čele umístěn velký plastický znak SBB místo švýcarského znaku. 
Tyto lokomotivy byly vyčleněny pro dopravu ucelených vratných souprav Swiss-Express a měly i další zvláštní úpravy, například automatické spřáhlo. Swiss-Express patřil mezi prestižní vlaky SBB provozované v letech 1975 až 1982 na trase Ženeva – Lausanne – Bern – Curych – St. Gallen a byl sestaven z úplně nových jednotných vozů 3. generace. Čtrnáctivozové soupravy měly pevné řazení z vozů AD-5xA-WR-7xB a koncový vůz byl řešen jako řídicí. Byly to první plně klimatizované soupravy ve švýcarské vnitrostátní dopravě a předchůdci vlaků InterCity. 

Vylepšení při výrobě i provozu 
Během provozu získaly lokomotivy Re 4/4 II i další barevná schémata, například červeno-modrý nátěr s výrazným nápisem cargo a některé stroje nesly reklamní nátěry. 
Dlouhá doba výroby a velký počet kusů se přirozeně projevily i na řadě různých úprav a vylepšení jednotlivých výrobních sérií. Lokomotivy se tak liší délkou přes nárazníky, která narostla od 14,8 metru u prototypů na 15,41 metrů od druhé série. Lokomotivy byly dodávány také s jedním nebo se dvěma sběrači. Původně byly osazeny klasickými pantografy, od druhé série se montovaly polopantografy. Pozdější série byly z výroby osazeny celistvými koly místo kol s obručí a došlo také k náhradě původně kulatých světel hranatými.
Nápravy v podvozku a také sekundární vypružení mezi podvozkem a skříní je vinutými pružinami. Tažná síla mezi podvozky a skříní je přenášena táhly a pro snazší průjezd oblouků jsou oba podvozky příčně pružně spojeny. Řízení je poloautomatické s 32 stupni. Lokomotivy jsou vybaveny elektrickou rekuperační brzdou. Všechny stroje mají instalované vícečlenné řízení typu VST IIId. Díky použití stejného systému řízení a vícečlenného ovládání u více typů lokomotiv SBB není problém stroje využívat ve vícečlenném řízení včetně mladších a výkonnějších šestinápravových strojů Re 6/6. 
Celá řada dalších úprav se odehrála během desítek let provozu. Dosazena byla klimatizace kabiny strojvedoucího, desítky lokomotiv byly vybaveny vlakovou částí ETCS, část strojů byla upravena pro provoz v Německu a v Rakousku instalací tamního vlakového zabezpečovače PZB/LZB a širších smykadel pantografů. Švýcarské dráhy používají smýkadla o šířce jen 1 450 mm, zatímco u DB a ÖBB je to 1 950 mm. Třicet lokomotiv prošlo v letech 2011 až 2016 rozsáhlejší modernizací v dílnách v Bellinzoně pro provoz s nadbytečnými patrovými vozy po modernizaci první generace patrových vlaků S-Bahn Curych. 

Síla pro Gotthard 
V roce 1971 byla dodána také upravená varianta lokomotiv označená jako Re 4/4 III pro provoz na horské Gotthardské dráze. Tyto lokomotivy se odlišují především jiným převodem s vyšší tažnou sílou pro provoz na horských rampách při stabilní rychlosti 80 km/h. Zároveň došlo ke snížení maximální rychlosti na 125 km/h. Dvojice těchto lokomotiv dokáže dopravit na staré Gotthardbahn vlak o hmotnosti 1 180 tun stabilní rychlostí 80 km/h. V tandemu s řadou Re 6/6, někdy označovanou jako fiktivní lokomotiva Re 10/10, je hmotnost takového vlaku až 1 300 tun a s postrkovou lokomotivou může dosáhnout hmotnost vlaku až 1 600 tun.  
Přestože už byla velká část lokomotiv řady Re 4/4 II vyřazena z provozu, stále si bez nich nelze představit provoz na švýcarských tratích. Během svého provozu se zapsaly do vozby všech druhů vlaků od mezistátních expresů TEE a Euro­City přes vnitrostátní InterCity a rychlíky po osobní spoje, nákladní vlaky a nakonec i manipulační výkony v železničních uzlech. Objevily se také ve službách dalších dopravců mimo skupinu SBB.