Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Šumavská lokálka zajímavostmi opředená

Šumavská lokálka zajímavostmi opředená

24.11.2017 – autor: JOSEF HOLEK foto: AUTOR, ARCHIV PAVLA KOSMATY

Život na Šumavě nebyl nikdy procházkou růžovým sadem. Region byl nicméně turisticky velice atraktivní už v dobách dávno minulých, kromě toho byla tato krajina zajímavá také hospodářsky. Pomohla tomu i železnice. Co se na trati z Číčenic do Nového Údolí dělo v dobách největších historických zvratů?

Šumavská lokálka zajímavostmi opředená

Trať z Číčenic do Nového Údolí, v jízdních řádech označená číslovkou 197, je součástí pomyslného souboru regionálních tratí, jenž v jižní části Šumavy tvoří zajímavý okruh spojující zdejší významné turistické cíle s městy. Cílem našeho krátkého bádání se nestala jen kvůli svému strategickému umístění, ale kvůli tomu, že provoz na ní často určovaly světové události. Kromě toho byla dopravní spojkou s Bavorskem. Smyslem výstavby však nebyla podpora vývozu určitého obchodního artiklu, ale prostá potřeba napojení se na německou železniční síť. Úpadek přeshraniční vozby přišel až za vlády komunistů. Tehdy byly kolejnice od hranice směrem do Československa vytrhány. Ovšem nepředbíhejme.

Historie jednokolejné železnice se píše již od roku 1893, kdy byl zahájen provoz z Číčenic přes kopcovité území do Prachatic. O šest let později vyjely vlaky do Volar a teprve v roce 1910 se objevily na spojnici do Bavorska. Jen pro zajímavost, v témže roce byl uveden do provozu i úsek trati 194 z Nové Pece (dříve Želnavy) do Černého Kříže, kde se setkal se stosedmadevadesátkou. Naopak z Pasova, budovali Němci železnici do Waldkirchenu, prakticky v ústrety číčenické dráze. Místem hraničního setkání byla obec Haidmühle.

Věžáky v hlavní roli

Z hlediska rozvoje železniční infrastruktury však nevzbudila propojka žádný ohlas, na řadě tratí nejen na našem území byl provoz dávno zaveden a kromě toho se do povědomí dostávala automobilová doprava. „Nikdy tu proto například nejezdily přímé rychlíky, řekněme z Prachatic do Pasova. Města byla v té době nepříliš významná. Vlaky z obou zemí končily v Haidmühle, kde se přestupovalo. Už ve dvacátých letech existovala na obou stranách motorová trakce, jezdily tu především věžáky,“ připomněl Pavel Kosmata, amatérský historik, bývalý strojvedoucí, šumavský patriot a zaměstnanec českobudějovického Regionálního obchodního centra (ROC) Českých drah. „Zásadně se tu v té době neetablovala ani nákladní doprava.“

První světová válka se provozu nikterak nedotkla. „Byli jsme součástí Rakouska-Uherska a osobní vlaky jezdily přes hranici dvakrát denně,“ pátrá ve svých archivech Kosmata. Třeba Nové Údolí bylo nejprve ospalou hraniční osadou. Až ve dvacátých a třicátých letech čítala více než čtyřicet čísel popisných. „Teprve s železnicí začala víska vzkvétat,“ poukazuje na smysl železničního spojení historik. Podobný trend byl patrný na opačné straně hranice.

Po vzniku republiky v roce 1918 převzaly provoz Československé státní dráhy (ČSD) na účet vlastníka železnice, tedy Pošumavských místních drah. A stále se jezdilo přes hranici. Doba pokročila, turismus se rozvíjel slibně a postupně i Češi začali osidlovat i tenhle dříve zapomenutý kout. Kupříkladu v roce 1920 žilo v Novém Údolí 273 osob. K dispozici byli četníci i financové, obecná škola, hasičská zbrojnice, hotely Smitka a Jungbauer a samozřejmě železniční zastávka s překladištěm. Českým jazykem se ve vsi hovořilo hojněji než dříve. „Místo už tehdy objevili Pražáci, pořádaly se tu tancovačky.“

Služba pod hákovým křížem

Nic se v životě zdejších obyvatel nezměnilo ani po vítězství nacistické NSDAP v Německu v roce 1933. Na nádraží v Haidmühle svorně sloužili Češi s Němci. Kosmata zmínil, že přednostové z obou zemí měli každý vlastní kancelář. „Nad nádražím měli dokonce drážní ubytovací domy, kterým se dodnes říká Böhmhausy,“ poukazuje na zajímavost. A bojůvky, typické pro sever a severozápad Čech? To na jižním cípu Šumavy neexistovalo. Každý měl daleko do žlabu a obyvatelstvo bylo rádo, že zdejší tvrdé přírodní podmínky vůbec přežilo.

O pět let později už ale začalo přituhovat, otázky národnosti byly prakticky na tapetě den co den. Nic naplat, Češi museli postoupit Sudety nacistickému Německu a odejít do vnitrozemí. Včetně vojenské stráže ochrany státu, přirozeně. Z druhé světové války mnoho informací neexistuje, železniční síť připadla Německým říšským drahám. Nicméně nacisté neměli personál, do Haidmühle jezdily stále naše motorové vozy, jen se znaky BMB-ČMD. „Zkazky o tom, že od nás jezdily do Pasova nákladní vlaky, nejsou podložené. Je to podle mého nesmysl, neboť směrové provozní poměry to nedovolovaly,“ míní.

Našli zlato

S koncem války si Hitlerovi stratégové usmysleli, že v případě vybombardování hlavních tratí použijí pro transporty techniky právě lokální šumavské tratě. Dokonce začali budovat propojku Vimperka s Novým Údolím. „Násep je ještě vidět u bývalé odbočky za Volary, směrem k Vimperku,“ upřesňuje Kosmata s tím, že odbočka nesla název Planina. Jejich práce však byla marná. 

Osvobozující americká armáda překročila hranice 1. května 1945. Kroniky hovoří i o tom, že v Novém Údolí došlo ke krátkému boji s jednotkami Hitlerjugend. Obec totiž byla součástí únikových tras do amerického zajetí. Svědčí o tom i nález vagonu naplněného zlatem a šperky v Haidmühle. Nejspíše šlo o lup z východní fronty.

Život s železnou oponou

Po druhé světové válce nebyl provoz vlaků obnoven. Po únoru 1948 mělo cestování přes hranice definitivní utrum. Železnice ale stále existovala. Jen nad nádražím v Údolí vyrostla železná opona, hraniční pásmo však bylo vytyčeno již od Černého kříže. Kraji začali vládnout příslušníci Pohraniční stráže. „Do pásma se jezdilo na propustky, protože někteří obyvatelé v něm stále žili, byť bylo například Nové Údolí obec začátkem padesátých let srovnáno se zemí. Osobní vlaky k hranici jezdily, ale v jízdním řádu zapsány nebyly – vezly jen prověřené místní obyvatele či vojáky. Oficiálně se jezdilo jen do Stožce. Už ve Volarech ale nastupovali do vlaku péesáci v civilu. Působili komicky. Mysleli si, že když měli zelený ponožky a vojenský mošny, že je nikdo nepozná,“ směje se Kosmata nad vlastní vzpomínkou. „Stalo se mi, že jsem se mezi směnami opaloval ve Stožci. Sebrali mě, vyslýchali. Zavolal jsem to strojmistrovi, ten je seřval a bylo hotovo,“ vypráví. Příběh ale pokračoval druhý den. „Vezl jsem děti, jeden z doprovázejících otců byl příslušník, který mě vyslýchal, tak jsem ho vzal mezi dveře, aby si mě zapamatoval a dal mi pokoj,“ uzavírá Kosmata. A koleje přes hranici? V roce 1951, poté, co u Aše projel Vlak svobody, nechala naše strana několik desítek metrů kolejí vytrhat. Od hranice dál do Německa však koleje stále existovaly až do roku 1974.

Jak ubývalo osobní dopravy, přibývalo v oblasti té nákladní. Dřevo bylo cenným vývozním artiklem. „Na kolejích za Stožcem byla výkolejka a pak před Novým Údolím lehká plotová brána. Když jel nákladní vlak do Údolí, péesáci ho zkontrolovali a vlak jel dál. Kdyby chtěli železničáři vzít roha, tak by se jim to povedlo.“ V těsné blízkosti hranice byl dřevosklad.

Po listopadu 1989 bylo hraniční pásmo zrušeno, kraj se opět začal plnit turisty a provoz osobních vlaků byl obnoven 30. června 1990. Tehdy se do místa vypravila šestivozová souprava složená z motorových vozů řady 810 a osobních vozů řady Btax (Baafx). V roce 1994 byl založen spolek Pošumavská jižní dráha, který symbolicky obnovil koleje, přes hraniční Údolský potok. To z místa činí turistickou zajímavost – jde o nejkratší mezinárodní železnici na světě.

Nehody se trati nevyhnuly

▪ První a nejtragičtější srážka vlaků se odehrála 22. července 2004. Tehdy, 8 minut před třetí hodinou odpolední, se v úseku mezi Bavorovem a Strunkovicemi nad Blanicí čelně srazily osobní vlaky Os 18008 a Os 18035. Po střetu zůstaly motorové vozy do sebe zaklesnuty. Při nehodě zahynuli dva cestující, zraněno bylo dalších 33 osob. Příčinou byl nedovolený odjezd strojvedoucího vlaku Os 18008 z Bavorova.

▪ Další nehoda se stala 1. září 2007. Hlavní roli opět hrály osobní vlaky, tentokrát Os 18003 a Os 18032 v úseku mezi Vodňany a Bavorovem. Ačkoli se jednalo o závažnou nehodu, její následky byly mírnější než u nehody z roku 2004. Zranilo se 12 cestujících. Bezprostřední příčinou vzniku mimořádné události byl nedovolený odjezd osobního vlaku Os 18003 ze stanice Bavorov.

▪ Ve středu 2. února 2011 se v 8:14 mezi Vodňany a Číčenicemi srazil osobní vlak Os 18003 s manipulačním vlakem jedoucím z Číčenic. Při nehodě zemřela jedna cestující, dalších dvanáct lidí bylo zraněno. Za karambol mohl strojvedoucí osobního vlaku, když nepožádal dispečera o svolení k další jízdě.


Průměrné hodnocení (12 hlasů): 4.17

Další články této rubriky

Bílá lady by slavila čtyřicítku Bílá lady by slavila čtyřicítku

3.8.2022 - Stala se hvězdou lipského jarního mezinárodního veletrhu v roce 1982. Tam se poprvé představila veřejnosti a okamžitě vzbudila velký zájem. Vedle mnoha tradičních výrobků vystavených na kolejišti lipského výstaviště to byla… »

Gotthardští siláci mají tři kulatá výročíGotthardští siláci mají tři kulatá výročí

5.7.2022 - Hned trojice výročí významných lokomotivních řad na Gotthardu připadá na rok, který končí dvojkou. Když byl 12. prosince roku 1920 na Gotthardbahn zahájen elektrický provoz z Erstfeldu do Biasci, prodloužený od 6. února 1922 až do… »

Mariánské Lázně: Od tramvajové úzkorozchodné dráhy k trolejbusůmMariánské Lázně: Od tramvajové úzkorozchodné dráhy k trolejbusům

5.6.2022 - Veřejná doprava v Mariánských Lázních letos slaví hned několik výročí. Jednak je to 120 let, kdy zde byl 12. května roku 1902 slavnostně zahájen pouliční provoz elektrické úzkorozchodné dráhy. Současně ale také uplynulo i 70… »

 

Všechny články rubriky Historie

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika