Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Studénka 10 let poté: vzpomínky a rozčarování

Studénka 10 let poté: vzpomínky a rozčarování

8.8.2018 – autor: PETR SLONEK, MARTIN HARÁK

Lidé si na ten den ve velkém objednávali svatby. Datum 8. 8. 2008 k tomu přímo vybízelo. Do historie Česka se však zapsalo černým písmem. Toho srpnového pátku se na tuzemské železnici stala jedna z nejtragičtějších nehod v novodobé historii. Mezinárodní vlak EC 108 Comenius narazil ve stanici Studénka do konstrukce opravovaného silničního mostu, která se jen pár vteřin před tím zřítila na trať. Zemřelo 8 lidí, 95 dalších bylo zraněno. Mnozí mají následky na celý život.

Studénka 10 let poté: vzpomínky a rozčarování

Přitom zpočátku vůbec nic nenasvědčovalo, že se železniční trať u Studénky stane kulisou jednoho z největších železničních neštěstí země. Vlak EC 108 Comenius se vydal na nešťastnou pouť v sedm hodin ráno z Krakova a státní hranici s Českem překonal v 9.19 hodin. V tu chvíli v něm jelo zhruba 200 lidí, stejné množství osob pak postupně přistoupilo v Bohumíně, Ostravě hl. n. a Ostravě Svinově. 

Osudová oprava mostu

Trať č. 270 nadjezdem ve Studénce překonává silnice 2. třídy číslo 264. Původní 82 metrů dlouhý most z roku 1961 právě procházel kompletní rekonstrukcí. Jeho železobetonová deska byla odbourána a místo ní se postupně budovala nová. Aby se práce neodehrávaly nad kolejištěm a neohrožovaly tak bezpečnost železnice, byla mostní konstrukce hydraulicky zvednuta a odsunuta o 30 metrů směrem na severozápadní, bíloveckou stranu, kde dělníci vybetonovali první části vozovky.

Dva dny před nehodou začalo zpětné zasunování mostu na původní místo, směrem na jihovýchodní, příborskou stranu. Kvůli komplikacím se průběh prvního, čtyřmetrového posunu o den opozdil. V osudný den se pak připravoval druhý, čtyřmetrový krok zasunutí konstrukce mostu. Stavební firma nicméně nevyhodnotila tuto činnost jako natolik závažnou, aby o ní informovala provozovatele dráhy, tedy SŽDC, a žádala ho o omezení provozu. Vlaky tak po trati jezdily i nadále plnou rychlostí. Omezení a zvláštní dozor si stavbaři vyžádali až na večer.

Tragický náraz

Bylo půl jedenácté, když se k místu téměř maximální povolenou rychlostí, která zde tehdy byla 140 km/h, blížil zhruba o deset minut opožděný EC 108 Comenius v čele s lokomotivou 151.018-9. V 10:30 se opravovaný most rozvlnil a sjel z pomocných podpěr a spadl do kolejiště přímo před vlakem. Strojvedoucí Jiří Šindelář zaregistroval rozkmitání a pád mostu a v několika sekundách, jež zbývaly do nárazu, zatáhl za rychlobrzdu.Tím snížil rychlost z původních 134 km/h po přibližně 452 metrech brzdění asi na 90 km/h ve chvíli srážky. Stáhl rovněž sběrače, zapískal a běžel se schovat z řídicího stanoviště do strojovny. Právě tam je díky střednímu rámu nejpevnější místo lokomotivy a i největší šance na přežití v podobných případech. Nakonec vyvázl s lehkými zraněními a s děsivým zážitkem.

Následoval drtivý náraz, po němž vykolejila lokomotiva. Ta se zcela zdemolovanými stanovišti na obou stranách a silně poškozenou skříní zůstala na mostovce. Ještě před tím však zdeformovala a posunula ležící most, jenž se zarazil o odstavené nákladní vagony stojící na sousední koleji. Několik vagonů z Comenia vlivem setrvačné síly zbytku vlaku vykolejilo a vyjelo až na ležící most, kde většinou minuly lokomotivu a poté se ještě bočně střetly s odstavenými nákladními vagony. Vykolejily první čtyři vozy soupravy expresu, zbylých šest naštěstí už nikoliv.

Následky byly i tak děsivé. Při havárii či bezprostředně po ní zemřelo šest lidí a desítky dalších byly zraněny. Někteří mají doživotní následky. Z mrtvých na místě šlo o čtyři ženy (tři Češky a Polku) a dva muže (Čechy), v nemocnici krátce poté zemřel třetí muž (Ukrajinec), čímž počet mrtvých vzrostl na sedm. ­Osmá oběť, Polka, zemřela v nemocnici ­ 30. září téhož roku.

Díky tomu, že se tragédie stala za bílého dne a na kraji města a před očima svědků, mohly záchranné práce začít prakticky ihned. První záchranářská jednotka hasičů ze Studénky dorazila na místo pouhých sedm minut po prvním volání o pomoc. Do akce se zapojilo celkem 22 kompletních požárních jednotek se 45 vozidly. Na místě zasahovalo celkem 151 hasičů, 46 zdravotnických záchranářů a 18 lékařů. Do dvou hodin od havárie byli všichni zranění v nemocnicích.

Značné byly také materiální škody. Ty policie spolu s vyšetřovateli z týmu Comenius vyčíslila na přibližně 167 milionů korun. Největší část připadá na účet Českých drah. Jen samotný poškozený vlak a zničená lokomotiva přišly na desítky milionů. K tomu je nutné připočíst náklady na zajištění náhradní dopravy. Na obnovu trati směřovalo dalších zhruba 10 mil. Kč.

Jednokolejný provoz za pomoci dieselových lokomotiv byl obnoven 10. srpna a o týden později se již jezdilo po všech pěti kolejích a s elektrickou trakcí.

Zdlouhavé vyšetřování

Mezitím se rozeběhlo šetření příčin neštěstí. Kritika padala zejména na hlavu stavební firmy ODS - Dopravní stavby Ostrava. Nemělo totiž dojít k aktivitám zasahujícím do drážního provozu. Pracovníkům subdodavatelské firmy Bögl & Krýsl, kteří měli na starost posuny mostu nad tratí při jeho opravě, bylo například kladeno za vinu, že během stavby nezajistili omezení dopravy na železniční trati, která pod opravovaným mostem vedla. Již týden po nehodě policie obvinila kvůli neštěstí dva inženýry firmy Bögl & Krýsl, kteří měli na starost právě posuny mostu nad tratí při jeho opravě. K soudu se však celý případ dostal mnohem později.

Podle vyšetřovatelů způsobila tragédii četná zanedbání a nedostatky při rekonstrukci mostu. Zjistili například chyby v projektu podpůrných konstrukcí, nedostatečný byl podle nich i technologický předpis montáže a neřešila se ani tíha přesouvaného mostu. 

Stavbaři: jsme nevinní

Obě firmy vinu od počátku odmítaly. Obžalováni nakonec byli tři pracovníci generálního dodavatele stavby, společnosti ODS - Dopravní stavby Ostrava (dnes Eurovia), pět zaměstnanců subdodavatele – společnosti Bögl & Krýsl, pracovník Správy silnic Moravskoslezského kraje, jenž měl na stavbu dohlížet, a osoba samostatně výdělečně činná, která pro subdodavatele pracovala.

Proces u novojičínského soudu začal až v červnu 2011, čekalo se mimo jiné na vypracování posudků, a verdikt pozůstalým i přeživším obětem přinesl velké zklamání. V prosinci loňského roku soud totiž zprostil obžaloby všech deset lidí obžalovaných z obecného ohrožení. Soudce při zdůvodnění rozsudku prohlásil, že se přesně neví, proč most spadl, a neprokázalo se, že by skutek spáchali právě obžalovaní. A podle něj v tom nemá jasno ani většina expertů, které soud během dlouholetého procesu vyslýchal. Zproštění viny požadovali obhájci obžalovaných. „Soud nebyl schopen objektivně a se stoprocentní jistotou říct, kdo může za to, že most spadl. Obávám se, že to už dnes nedokáže říct nikdo,“ prohlásil soudce Jaromír Pšenica.

Zadostiučinění se tak poškození nedočkali. V srpnu 2011 byl ve Studénce alespoň odhalen památník obětem neštěstí, které je druhou nejhorší havárií na české železnici za posledních více než 20 let.

 

Jiří Šindelář: stále to mám před očima

Ještě tragičtějším následkům nehody ve Studénce v roce 2008 zabránil pražský strojvedoucí Jiří Šindelář. Díky rychlé reakci zbrzdil expres ze 134 km/h na zhruba devadesátku. Podobné hrdinství prokázal u Studénky před třemi lety v červenci Šindelářův kolega Jan Černý. Zpomalil Pendolino při střetu s kamionem na přejezdu ze 160 na 142 km/h, ale náraz byl tak silný, že strojvedoucí v troskách vozu přišel o obě nohy. Zahynuli i tři cestující.

A jak se Jiří Šindelář s odstupem deseti let dívá na tragickou nehodu? Má prý neustále pocit, jako by se to stalo včera. „Od nástupu směny v Bohumíně, kdy jsem přebíral vlak od polského kolegy, si všechno pamatuji úplně detailně až do okamžiku, kdy jsem se ocitl v nemocnici. Nic ze svého života nemám v hlavě „zmapováno“ tak perfektně jako tuto děsivou příhodu vteřinu po vteřině. Jako by se v mé hlavě zastavil nějaký film, který běží stále dokola… Je to sice deprimující, ale už na to nemyslím tak často. Dříve mi myšlenky na nehodu naskočily třeba stokrát za den, teď už jen párkrát. Už mě to naštěstí nepronásleduje tolik jako ještě před pár lety,“ říká dnes.

Nehoda, po níž odešel z Českých drah, mu zcela změnila život. Je mu líto, že mu odchod zkrátil strojvůdcovskou kariéru o osm let, které mu tehdy zbývaly ještě do důchodu. „Poslední dva roky aktivní služby jsem byl na vrcholu svojí pracovní kariéry. Začal jsem jezdit ve špičkové turnusové službě na vlacích vyšší kvality. Práce mě bavila, během jedné vteřiny byl však konec. Nedopadl jsem sice tak špatně jako kolega Honza Černý o sedm let později, ale těžko se z toho asi někdy úplně vzpamatuji. A největší fackou především pro pozůstalé po obětech a těžce zraněné je to, že dodnes není případ uzavřen a není určen viník. To je v civilizovaném světě neuvěřitelné,“ dodává Jiří Šindelář.


Průměrné hodnocení (25 hlasů): 4.92

Další články této rubriky

Jak pijí parní lokomotivyJak pijí parní lokomotivy

15.10.2020 - Voda – životodárná tekutina pro vše živé. Ale i pro nejznámější stroj na světě je voda základním předpokladem bytí či nebytí. Tím systémem je legendární vynález průmyslové revoluce – Wattův parní stroj. »

Hungaria: 60 let legendy na kolejíchHungaria: 60 let legendy na kolejích

15.10.2020 - Je jen málo expresů v Evropě, které se mohou pochlubit kulatým jubileem začínajícím šestkou. Naše Hungaria se mezi ně zařadila. Už 60 let slouží cestujícím mezi metropolemi Německa, Česka, Slovenska a Maďarska a po desetiletí… »

Horní Dvořiště aneb stanice s bohatou historiíHorní Dvořiště aneb stanice s bohatou historií

25.9.2020 - Na tuzemské železniční síti snad neexistuje stanice či zastávka, kde by se psaly dějiny země i české železnice tak výrazně jako v Horním Dvořišti na jihu Čech. Přijel tudy do nově vzniklé vlasti i prezident Tomáš Garrigue… »

 

Všechny články rubriky Historie

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika