Slovenská strela oslavila požehnaný věk

Byla komfortní, výjimečná, rychlá a elegantní. Řeč je o motorovém a pro skvělou aerodynamiku vyhlášeném vozu řady M 290.0, přezdívaném Slovenská strela, která letos oslavila osmdesáté jubileum. Středa 13. července 1936 znamenala pro spojení Prahy s Bratislavou ohromný zlom, byť se vozy nikdy sériově nevyráběly a světlo světa spatřily jen dva prototypy M 290.001 a M 290.002. Do provozu přišly s nástupem grafikonu 1936/1937 a mezi metropolemi najezdily před druhou světovou válkou desetitisíce kilometrů. České dráhy k připomínce slavné železniční události polepily škodováckou lokomotivu řady 380.

Technická noblesa

Design motorového vozu vycházel z pera týmu Hanse Ledwinky, technického šéfa kopřivnické Tatry spadající do koncernu Ringhoffer – ano, motorový vůz byl svěřen do rukou automobilových konstruktérů. S Ledwinkou spolupracoval i Josef Sousedík. Ten také přinesl do sportovně střiženého vozu elektromechanický přenos výkonu. Systém si nechala Tatra patentovat koncem února 1936, protože princip přenosu síly ze spalovacího motoru na nápravu byl v té době pokrokový a ve světě nevídaný. V čem byl vtip? V obou dvounápravových podvozcích je totiž kromě motoru umístěný stejnosměrný generátor a elektromotor. Tento princip přinesl hospodárný provoz, neboť při vysokých rychlostech je kvůli ztrátám lepší použít mechanický přenos výkonu běžného motoru. Naopak při rozjezdu byl efektivnější elektrický přenos, který má oproti mechanickému vyšší záběrový moment a vůz sebou neškubal. Přímý mechanický přenos plně nastoupil až při rychlosti 85 km/h. Z nuly na sto se tak motorák dostal za necelé dvě minuty!

Špičková technika si logicky žádala i neotřelou skříň. To byla příležitost pro architekta Vladimíra Grégra. Postaral se o konstrukci, barevný vizuál a uspořádání interiéru. Nepřehlédnutelný státní znak na čele pak nese rukopis sochaře Jana Nušla. Správnost navržených tvarů karoserie byla potvrzena měřením na modelu v aerodynamickém tunelu Vojenského technického a leteckého ústavu.

„Light“ strela

Expres si kromě své jedinečnosti připsal i časový a rychlostní rekord. Běžné vlaky tažené známou parní lokomotivou Mikádo urazily cestu za zhruba šest hodin, tatrovácké krasavici se ji podařilo zdolat o hodinu a čtvrt rychleji. To vše se odehrálo v polovině 30. let a vzdálenost mezi Bratislavou a Prahou je necelých 400 km – průměrná rychlost strely tak atakovala hodnotu 90 km/h. Objektivně vzato však musíme konstatovat, že strela byla pro expresní způsob přepravy konstruována – na svou dobu disponovala extrémně lehkou karoserií, výkonným motorem a omílaným aerodynamickým designem. Tomu nemohly běžné a těžké soupravy konkurovat. Kromě toho byl motorák relativně krátký. Těsně před nacistickou okupací tak vůz zvládal zkrátit cestovní čas na pouhé 4 hodiny a 18 minut.

Vlak se těšil velké oblibě mezi smetánkou i méně majetné cestující veřejností. Zatímco průměrné obsazení vlaků ČSD bylo kolem 27 %, Slovenská strela měla v prvním roce obsazenost až 36 % a po roce půl se blížila 50 %. Za protektorátu nebyly vozy v provozu, o slovo se však přihlásily záhy, byť kapacitně už příliš nevyhovovaly. Nicméně v době norimberského procesu byly naší vládou využívány na přímé kurýrní lince Praha – Norimberk.

Provozu nadčasového expresního vozu nebylo přáno ani po únoru 1948. Tratě za války doznaly značné újmy a zbídačelé hospodářství se orientovalo na velké přepravní výkony na úkor rychlosti a kvality. V roce 1953 tak železnici opustil vůz M 292.001 a zůstal v šumperských železničních dílnách, posléze byl deponován ve Studénce. Tady chátral a byl častým objektem řádění vandalů. Jeho bratříček M 290.002 měl příznivější osud, neboť sloužil jako ministerská záloha v libeňském lokomotivním depu až do roku 1960. Posléze byl předán do Muzea Tatry v Kopřivnici.

Odpovídající náhrada?

Ještě při službě původních strel se na československé koleje dostaly dvoudílné německé jednotky SVT 137 přezdívané Létající Hamburčan, u nás označené jako M 297.0, a motorové jednotky Ganz maďarské provenience. Ty nabízely na spoji Slovenské strely ve srovnání s klasickými vozy poměrně dobrý komfort. Také rychlost se postupně zvyšovala a cestovní čas zkracoval. Hned po válce trvala cesta expresem skoro 5,5 hodiny a na počátku 50. let se na krátko dostala alespoň pod 5 hodin. Ganz opět nabídl i rychlost, na některých úsecích dokázal uhánět až stotřicítkou. Přesto rekord tatrováckého expresu netrhl. Výjimkou byl jen počátek 60. let, kdy cestovní časy krátce spadly o 15 až 20 minut pod pětihodinový limit. Pamětníci však nezapomenou připomenout, že takové hodnoty byly nad možnosti ČSD a vlaky se vrátily k pěti a více hodinám.

Gorily v čele

Sedmdesátá léta nejenže přinesla vlnu politického ochlazení, ale i klasické soupravy sestavené z lokomotiv a rychlíkových vozů. Na dlouhou dobu se tak standardem stala osmimístná koženková kupé a jízdní doby se výrazně přiblížily k neuvěřitelným šesti hodinám! Až na sklonku 80. let se na Slovenské strele objevily moderní vozy ČSD s textilním polstrováním polohovatelných sedadel. Co se pohonu týče, pak v čele stanuly lokomotivy řady ES 499.0 (350). Dvousystémové lokomotivy pro napájecí systémy 3 kV AC a 25 kV 50 Hz DC dokázaly projet místo styku obou elektrických soustav bez zastavení a bez výměny lokomotiv. Disponují výkonem 4 000 kW a mohou jezdit rychlostí až 160 km/h. Dodnes mezi Prahou a Bratislavou zajišťují dopravu některých expresů, mnohdy už jsou však nahrazovány moderními lokomotivami řady 380.

Rekord Tatra neudržela

Teprve pád režimu přinesl zavedení spojů evropské kvality InterCity a EuroCity. Do vlaků byly postupně zařazovány pohodlné klimatizované vagony a osmimístná kupé nahradila ta se šesti křesly. Vlaky jsou navíc sestaveny z vozů oddílových i velkoprostorových s možností připojení drobné elektroniky a schopností vozby cestujících na invalidním vozíku. Dokonce i bezdrátové připojení k internetu pomocí technologie wi-fi se stává standardem a restaurační vozy jsou součástí vlaků od samého počátku.

Prvním vlakem EuroCity mezi Bratislavou a Prahou se stala v roce 1993 Hungaria na lince z Budapešti do Hamburku. O dva roky později se k nim přidaly další spoje EuroCity a InterCity Mathias Corvinus a Comenius. Také ze Slovenské strely se stal vlak kategorie InterCity, ale protože ČD ani ŽSR ještě neměly komfortní vozy, dočasně zde jezdila polská souprava. Tu pak vystřídaly slovenské nebo české vozy. Před deseti lety tu pak dokonce jezdily Pendolina. Cestovní rychlost se také poprvé dostala pod čtyři hodiny, lidé se nyní mezi metropolemi přepraví za 3 hodiny a 58 minut, Pendolino bylo ještě o 10 minut rychlejší. Letos na linku ČD nasadil zmodernizované osobní vozy 2. třídy a vypsal výběrové řízení na nákup padesátky nových expresních vozů. Toho například využijí i obyvatelé Pardubického kraje. Jejich hejtman Martin Netolický se nechal slyšet, že modernizované soupravy cestující jistě dobře ocení. Zároveň podotkl, že kraj je partnerem národního dopravce.

Rekonstrukce je v nedohlednu

Tatrovácká Slovenská strela byla 1. července 2010 oficiálně prohlášena za národní kulturní památku. Vůz M 290.002 je k vidění v kopřivnické Tatře. O jeho rekonstrukci se hovoří téměř dvacet let, ale snahy o získání finanční injekce skončily nezdarem. Muzeum nedosáhlo na dotace, protože státem zřízená muzea a jejich exponáty měly přednost a pro soukromníky peníze nezbyly. „A soukromé finanční zdroje vysychají v okamžiku, kdy se potencionální donátor dozví, že strelu má naše muzeum pouze ve správě. Vlastníkem je totiž soukromoprávní subjekt,“ vysvětlil ředitel zdejšího technického muzea Lumír Kaválek. Pokud by se však vhodný investor našel, musel by ze svého rozpočtu ukrojit zhruba pětadvacet milionů korun. Naději dává muzejníkům Moravskoslezský kraj, který požádal o přidělení grantu. Pak by se teoreticky mohla strela dostat do provozu v roce 2019. Schválení žádosti je ale zatím v nedohlednu.