Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Singrovky: neúspěšní nástupci Hurvínků

Singrovky: neúspěšní nástupci Hurvínků

26.6.2019 – autor: MARTIN ŽABKA, MARTIN HARÁK Foto: MARTIN HARÁK, JINDŘICH BEROUNSKÝ

V roce 1956 zadalo československé ministerstvo dopravy Výzkumnému ústavu kolejových vozidel, který tehdy ještě existoval pod zkratkou VÚDÚT, úkol na zpracování vývoje lehkého motorového vozu pro provoz na vedlejších tratích, motoráku pro rychlíkovou a osobní dopravu na hlavních tratích a elektrické motorové jednotky pro příměstskou dopravu na elektrizovaných tratích.

Singrovky: neúspěšní nástupci Hurvínků

Poměrně rychle vznikly projekty motorového vozu M 286.0, elektrické jednotky EM 475.0 a také motorového vozu pro regionální vozbu M 240.0 včetně konstrukčně a tvarově shodného typ přípojného vozu řady Balm. Výroba dvou prototypů Singrovek byla zadána na počátku roku 1957, přičemž v každém z vozů měl být pro vzájemné porovnání umístěn jiný typ vznětového motoru a také jiná převodovka. Vzhledem k tomu, že během vývoje mechanické šestistupňové převodovky RRP 6 nastalo velké zdržení, bylo rozhodnuto výrobu prototypů neprodlužovat a oba vozy vybavit hydrodynamickou převodovkou. Lišily se jen zastavěné motory – první prototyp dostal vznětový motor Tatra T 930 s atmosférickým plněním o výkonu 162 kW. Druhý typ motoru nesl označení Tatra T 930-4 K a díky přeplňování dosahoval výkonu 206 kW.

Prototypy až v roce 1959

V září 1959 vyjel z výrobního závodu ve Studénce první prototyp, původně ještě označený jako M230.501, a v prosinci téhož roku pak i druhý vůz M 230.502. Oba vozy se podrobily celé řadě zkoušek, tehdy však ještě ale výhradně na tratích ČSD, protože Železniční zkušební okruh ve Velimi se teprve rodil v projekčních kancelářích. Oba vozy byly umístěny do depa v Kralupech nad Vltavou, přičemž první vůz ještě před zahájením zkušebního provozu prošel řadou úprav ve výrobním závodě včetně výměny motoru za shodný typ, jako měl druhý vůz. Sériová výroba dalších 120 vozů se uskutečnila v letech 1963 a 1964. Vozy byly dodány do celé řady dep v Česku i na Slovensku, nejtypičtějšími destinacemi se pro ně staly zmiňované Kralupy nad Vltavou, ale i Karlovy Vary nebo na Slovensku Poprad, Tisovec a Margecany. V mnoha případech však zamířily i do dep, kde se v souvislosti s charakterem přilehlých tratí a vozebních ramen neosvědčily, a brzy se proto přesunuly jinam.

Vozy o služební hmotnosti necelých 32 tun měly elegantně řešenou zaoblenou skříň s velkými panoramatickými čelními okny. Půdorys samonosné skříně, který se později ukázal jako nevhodné řešení. Rozdělený byl na dvě čelní stanoviště strojvedoucího, služební oddíl, dva nástupní prostory a dva oddíly pro cestující s celkem 56 místy k sezení, což umožnilo podpodlahové umístění ležatého vznětového motoru. Díky tomu mohl být využit celý půdorys vozu. Vytápěny byly teplovzdušně prostřednictvím naftového agregátu TA 10 z produkce tehdejších Juranových závodů v Brně.

Slabinou časté poruchy

Už první měsíce pravidelného provozu sériových vozů však přinesly zklamání, neboť nová technika zdaleka nesplnila očekávání do ní vložené. Počítalo se s tím, že nahradí vozy M 131.1 – Hurvínky. V porovnání s nimi sice přinesly vyšší kulturu cestování, ale od počátku se u nich kvůli větší složitosti a nevhodnému způsobu přenosu výkonu vyskytovaly časté poruchy. Šlo především o zadírání turbodmychadel způsobené nutností využívání motoru stále na plný výkon, špatné bylo i neustálé namáhání způsobené zvýšením výkonu motoru přeplňováním. Problémy byly také se vzduchovým chlazením motoru a již zmíněná konstrukce samonosné skříně přinášela problémy v podobě kroucení a prohýbání po několika letech v provozu. Vozy se proto nedočkaly ani zdaleka takového úspěchu jako o mnoho let dříve vyrobená řada M 262.0 a mnohé Singrovky byly rušeny již v osmdesátých letech, tedy ani ne po třech desetiletích v provozu.

Působení řady 820, jak byly tyto vozy od roku 1988 označeny, se postupně omezovalo jen na několik málo dep a poslední provozní vozy byly soustředěny v depech Karlovy Vary, Čerčany, Kralupy nad Vltavou, Tisovec a Poprad-Tatry. Pravidelný provoz skončil na počátku nového tisíciletí, kdy se posledním pravidelným výkonem této řady staly osobní vlaky mezi Prahou a Kladnem. Řada 820 zde dosloužila ke konci jízdního řádu 2001/2002. Do budoucna tak zůstalo zachováno pouze několik muzejních vozů, z nichž se například stroj M240.0100 nachází v Depu historických vozidel Českých drah v Lužné.

Přívěsné Balmy rychlejší

S ohledem na nedostatek vhodných přípojných vozů požádaly ČSD výrobní podniky o urychlení vývoje vozu označeného jako Balm ještě před samotnou výrobou motorového vozu M240.0. Průmysl požadavku vyhověl, a tak Vagonka Tatra ve Studénce dodala do konce roku 1958 prototyp přípojného vozu Balm, konstrukčně i tvarově shodného se Singrovkou řady M 240.0. Zajímavostí je, že přípojný vůz Balm s délkou přes nárazníky 18,5 metru, interně označovaný jako „krátký“, vyjel z výrobních hal v roce 1960, tedy o tři roky dříve než motorový vůz M 240.0. V roce 1961 přibylo navíc třicet konstrukčně podobných vozů s poštovním oddílem označených jako BFalm a celá dodávka přívěsných vozů byla dokončena v roce 1969. Zkušební provoz Balmů prokázal dobré jízdní vlastnosti i při vyšších rychlostech a původně zamýšlená maximální rychlost byla zvýšena z 60 na 90 km/h. Paradoxem je, že motorové vozy k nim určené disponovaly maximální rychlostí jen 70 km/h. Méně známým faktem je, že uspořádání sedadel v oddíle 3+2 bylo realizováno také u prototypu přívěsného vozu řady Balm, avšak během jeho zkušebního provozu v prvních měsících roku 1959 se od tohoto řešení upustilo a uspořádání 3+2 zůstalo pouze u motorových vozů původní řady M 240.0. 


Průměrné hodnocení (5 hlasů): 4.4

Další články této rubriky

Vzpomínka na Malé bejčkyVzpomínka na Malé bejčky

6.12.2019 - Čas mocně oponou trhnul a dnes už zbývá jen málo pamětníků, kteří si vzpomenou na kdysi důležité lokomotivy našich lokálek, řadu 422.0 zvanou Malý bejček či Stosedmdesátosmička. Československé státní dráhy zdědily po svém… »

Nejsevernější železnice se dočkala svobody před 75 letyNejsevernější železnice se dočkala svobody před 75 lety

22.11.2019 - Za druhé světové války bylo druhým nejčastěji bombardovaným místem na světě, hned po Maltě. Spojenci na něj uskutečnili dohromady 320 náletů. Od německých okupantů jej sovětská Rudá armáda osvobodila přesně před 75 lety –… »

Z Brna do Přerova se jezdí už 150 letZ Brna do Přerova se jezdí už 150 let

14.10.2019 - Po prohrané válce Rakouska s Pruskem v roce 1866 se císař František Josef I. pokusil zmírnit utrpení a nouzi obyvatelstva podporou nových pracovních míst například při výstavbě nových železničních tratí. Výsledkem jeho snahy byl… »

 

Všechny články rubriky Historie

 

Tipy redakce

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika