Rok 1838 důležitým milníkem v historii naší železnice

Nabízí se otázka, proč se první jízda na dnešním českém území uskutečnila právě z Rajhradu do Brna. I když spodní stavba celé trati byla na podzim roku 1838 již téměř hotová, chyběly kolejnice, jejichž dodávka z Anglie se opozdila. Proto se tehdejší ředitelství Severní dráhy rozhodlo použít již dodaných kolejnic nejprve pro úsek mezi Rajhradem a Brnem. Důvody k tomuto rozhodnutí byly především ekonomické. Již od dubna 1838 se konaly pravidelné výletní jízdy z Vídně do dolnorakouského Gänserndorfu, přinášející díky mimořádnému zájmu veřejnosti první toužebně očekávané příjmy. Vedení společnosti správně předpokládalo, že stejný zájem Brňanů povede k dalšímu kýženému zvýšení příjmů. Ale mnohem významnější byla propagace nového dopravního prostředku a získání zájmu v obchodních a průmyslových kruzích jako základ budoucího úspěšného rozvoje železniční dopravy.

Stavbu zajišťovaly dvě firmy

Spodní stavbu úseku Břeclav – Brno dokončila podnikatelství bratří Kleinů a Felice Tallachiniho 23. října 1838 a v téže době již zaměstnanci dráhy pod dozorem anglických instruktorů kladli železniční svršek, takže 11. listopadu mohla lokomotiva Moravia podniknout první zkušební jízdy. V čísle 67 brněnských novin Moravia z 18. 11. 1838 se můžeme dočíst, že „22. října přibyla do Rajhradu lokomotiva Moravia, která odtud podnikne zkušební jízdy do Brna".

V čísle 71 stejných novin z 1. listopadu následovala informace o příjezdu druhé lokomotivy s názvem Herkules. Není pochyb o tom, že obě mašiny, složené v bednách, dovezly těžké formanské vozy z Vídně. Podle dochovaných archivních dokladů oba stroje přepravily z Anglie do italského námořního přístavu v Terstu lodě, kde náklad převzala jedna z vídeňských zasilatelských firem. Ta jej dopravila do Vídně, kde byly lokomotivy smontovány. Před odvozem na Moravu je angličtí odborníci znovu rozebrali a lokomotivy v bednách putovaly po silnici do Rajhradu.

Žádné provizorní nádraží

O rajhradském nádraží píše Vladimír Hájek ve své knize Pohled do minulosti Rajhradu. „Vlaky zastavovaly na prozatímním nádraží v místech dnešního Besedního domu. Byla to prostá jednopatrová budova altánového typu, z jejíhož prvního patra se přecházelo po dřevěné lávce na trať k vlakům. Budovy se používalo jen krátce, protože již příštího roku bylo postaveno dnešní nádraží. Přesto zůstala altánová stavba dlouho zachována. Byla odstraněna až na počátku 20. století," píše se v publikaci doslova. S určitostí lze říci, že jakési prozatímní nádraží v Rajhradu neexistovalo, neboť pro tuto stanici nebyly vykoupeny žádné pozemky a archivní záznamy také nic podobného nenaznačují. Nejpřesvědčivější o neexistenci jakéhosi prozatímního nádraží je protokol o ukončení spodní stavby na území panství Rajhrad z 21. září 1838, kde je výčet dokončených budov na „skutečném“ rajhradském nádraží, a to včetně vodárny, skladiště, obytné a staniční budovy s remízou, které z větší části slouží v původní podobě dodnes. Rajhradská nádražní budova si uchovala do dnešních dnů jako jediná na Severní dráze svůj původní ráz.

Z Brna do Vídně až o rok později

Trať z Vídně do Brna byla slavnostně otevřena pro veřejnost 7. července 1839. Tehdy vyjely z rakouské metropole na Brno hned čtyři slavnostní vlaky s celkem osmatřiceti vozy v čele s parními stroji, které nesly jména jako Herkules, Bucefalus, Bruna a Gigant. Vlaky těsně před dnešní jihomoravskou metropolí musely překonat 637 metrů dlouhý viadukt, což byl klenutý most s celkem sedmdesáti dvěma oblouky, na který bylo podle dobových údajů použito devadesát tisíc tun stavebního materiálu a takřka dva miliony cihel. Zdá se být k nevíře, že toto mostní dílo bylo postaveno za pouhého půl roku. V samotném Brně pak vznikla zhruba v místě dnešního nádraží původní výpravní budova s pěti kolejemi. Tato dráha je stále v provozu a stala se součástí hlavních evropských koridorů. Její velkorysé projektování umožnilo po řadě modernizací probíhajících od otevření roku 1838 zachovat provoz prakticky ve stejné trase. Jedná se o jednu z nejrychlejších tratí u nás, kde mohou jezdit vlaky rychlostí až 160 km/h, a v úseku mezi Břeclaví a Vranovicemi byl v roce 2004 jednotkou Pendolino 680.001 vytvořen dokonce český železniční rychlostní rekord 237,7 km/h.