Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Ragulina u nás zradila příliš klikatá infrastruktura

Ragulina u nás zradila příliš klikatá infrastruktura

14.10.2015 – autor: JAN DVOŘÁK

V bývalém Československu jezdily na železničních tratích až do druhé poloviny 60. let 20. století výhradně lokomotivy vyrobené v tuzemsku. Od roku 1966 to ale začalo být trochu jinak. V květnu téhož roku se na našich kolejích objevily první motorové lokomotivy ze Sovětského svazu, označené u nás jako řada T 679.1, které si časem získaly nesmrtelnou přezdívku Sergej. A následovaly další, jimž se říkalo Ragulin.

Ragulina zradila příliš klikatá infrastruktura

Stroje z bývalého SSSR se nedaly přehlédnout. V případě Sergejů to bylo především díky tomu, že první dodané kusy nebyly vybaveny dostatečným tlumičem výfukových plynů, takže je každý mohl bezpečně zaslechnout mnoho kilometrů od trati. Tyto mašiny o délce 17,5 metrů se nicméně záhy osvědčily na tratích tehdejšího tzv. „východního evropského bloku“, kde jezdily převážně v čelech těžkých nákladních vlaků. Zákonitě tedy po několika letech jejich provozu následovala výroba zdokonalené další typové řady. A přišel čas Ragulinů…

Nové lokomotivy dostaly přezdívku po urostlém špičkovém hokejistovi

Své jméno nástupcům Sergejů nechtěně zajistil tehdejší vynikající ruský hokejový obránce Alexandr Pavlovič Ragulin (1944–2004), který byl silné, mohutné a urostlé postavy. Český lid podle něj pojmenoval tyto nové lokomotivy, se kterými tehdejší ČSD předpokládaly vozbu těžké nákladní dopravy pro hlavní železniční trati téměř ihned po dodání na české koleje.

Tyto silné motorové lokomotivy (u ČSD řady T 679.2), o výkonu 2 208 kW (3 000 koní) se vyráběly v Sovětském svazu v tehdejším Vorošilovgradě, dnes Lugansk na Ukrajině. Koncepčně byly řešené tak, že naftový motor, vodou chlazený a přeplňovaný šestnáctiválec, poháněl alternátor a ten dodával střídavý proud do usměrňovačů, z nichž dále proudil do stejnosměrných trakčních motorů na nápravách lokomotivy. Přenos výkonu byl tedy elektrický, střídavě stejnosměrný.

Lokomotivní skříň Ragulinů se dělila tak jako u Sergejů na strojovnu a dvě kabiny strojvedoucího vždy na každém čele a byla uložená na dvou třínápravových podvozcích otočných kolem čepu. Váha lokomotivy činila přibližně 122 tun a její délka něco málo přes 20 metrů.

Tuzemským tratím stroj neseděl

Dvě tyto zakoupené lokomotivy v roce 1971 jezdily u ČSD jako prototypy k provoznímu ověřování, které jejich vhodnost pro naše podmínky ale neprokázalo. Zjistilo se, že pro značnou nápravovou hmotnost a nepříznivé účinky na železniční svršek nejsou pro neelektrizované železniční trati vhodné. Oba stroje (T 679.2001 a 2002) prožily převážnou část svého života v někdejším Československu v lokomotivním depu Brno-Maloměřice. To mělo velmi dobré zkušenosti s provozem předešlých Sergejů, a proto byly zkoušeny hlavně na přilehlých tratích. U Ragulinů ovšem docházelo vzhledem k jejich velkému podvozkovému rozvoru ke značnému opotřebení pojezdu a i našeho traťového svršku, který se vyznačoval velkým počtem oblouků.

Sériové motorové lokomotivy této řady nebyly proto dovezeny a oba mohutné prototypy byly po několikaletém provozu v lokomotivním depu Brno-Maloměřice prodány do Bulharska. Z jejich nejčastěji jihomoravského působení tedy vyplývá, že jsme je mohli vidět na tratích kolem Brna. Jistě mnozí mají v paměti jejich hučení údolím řeky Svitavy v čele nákladních vlaků z Brna do Skalice a dál do České Třebové, nebo jejich stoupání a klesání v hornatém terénu do Veselí nad Moravou. Byly to takzvané magistrální lokomotivy, které pro efektivní provoz potřebují dlouhá a rychlá vozební ramena a velké zátěže. To bohužel naše tehdejší ekonomika spolu se strukturou reliéfu naší republiky nemohly těmto strojům dopřát.

Uplatnil se ve východním Německu

Kromě Sovětského svazu se v Evropě tyto lokomotivy uplatnily ve větší míře na rovinatých neelektrizovaných tratích v bývalé NDR. V bývalém východním Německu jezdily na tratích DR (Deutsche Reichsbahn) od roku 1970 zprvu s nákladními vlaky, později i s osobními vlaky a s rychlíky. Pro osobní vlaky měly ovšem zabudovaný elektrický topný alternátor, kterým bylo možné vytápět soupravy střídavým napětím, a dovolenou největší rychlost 140 km/hod. Tyto mohutné motorové lokomotivy bylo možné v 80. letech minulého století vidět v čele mnoha východoněmeckých rychlíků a expresů (například v čele EX-Progres na 190 kilometrovém úseku Drážďany – Berlín). Některé stroje přešly po sjednocení Německa (NDR s NSR) v roce 1990 pod současného hlavního německého dopravce DB (Deutsche Bahn).                                                                                                       


Průměrné hodnocení (35 hlasů): 4.69

Další články této rubriky

Posázavský pacifik oslavil 120. výročíPosázavský pacifik oslavil 120. výročí

27.7.2020 - Vyhlášená železniční trať nazývaná jako Posázavský pacifik letos oslavila 120. výročí. Dráha se stavěla a zprovozňovala po částech a jako celek byla dokončena v roce 1900. Proslavila se také díky českému trampingu, který se v… »

Půl století od začátku sériové výroby řady 560Půl století od začátku sériové výroby řady 560

2.7.2020 - Elektrické jednotky řady 560 na střídavé trakční napětí byly sériově vyráběny pro ČSD v letech 1970 až 1971 v tehdejším závodě Vagónka Tatra Studénka. Před zahájením sériové výroby vznikly dvě třívozové prototypové… »

Muzejní železnice se stala perlou Vaudské riviéryMuzejní železnice se stala perlou Vaudské riviéry

2.6.2020 - V regionu Montreux-Vevey, známém též jako Vaudská riviéra ve frankofonní části Švýcarska, najdeme kouzelnou muzejní železnici s názvem Chemin de fer-musée Blonay – Chamby. Muzejní se stala už v roce 1968, tedy před více než… »

 

Všechny články rubriky Historie

 

Tipy redakce

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika