Příběh nesplněného snu o „TGV“ z Plzně

První studijní práce na trakčních vozid­lech pro rychlost 200 km/h v bývalém Československu se rozběhly v plzeňské továrně Škoda počátkem 70. let. Už v roce 1972 byl zadán tehdejšími Československými státními drahami (ČSD) požadavek na vývoj dvousystémové elektrické lokomotivy na rychlost 200 km/h. Pro zajímavost – současně si tehdejší sovětské železnice (dnes RŽD) objednaly ve Škodovce vývoj dvoudílné osminápravové elektrické lokomotivy o výkonu 8 000 kW rovněž na 200 km/h a s nápravovým tlakem 19 tun. Tato lokomotiva byla po dokončení v roce 1976 zkoušena v traťovém úseku Moskva – Leningrad s rychlostí 250 km/h. A projekčně byla pro RŽD připravena patrová vysokorychlostní jednotka Duplex s výkonem 20 000 kW a rychlostí 350 km/h.

Testovat se mělo na okruhu v Plzni

V roce 1989 tehdejší vláda vydala usnesení o zahájení prací na projektu vysokorychlostní železnice a železničnímu průmyslu byly přiděleny vývojové úkoly tak, aby se již v roce 1996 mohla zkoušet vysokorychlostní vozidla na novém experimentálním úseku Plzeň – Rozvadov s rychlostí až 350 km/h. To dnes zní spíše jako pohádka. Vše měl řešit Výzkumný ús­tav železniční pod vedením Akademie věd. Státní ústav dopravního projektování (SUDOP) zpracoval projekt na trasování vysokorychlostních železnic a průmyslové závody v rámci úkolu s názvem „Vyhledávací studie“ dodaly vývojově zpracované dílčí projekty pro všechny potřebné práce související s výstavbou vysokorychlostních železnic v bývalém Československu. V té době se předpokládala spolupráce se zahraničními partnery, zejména s francouzskou firmou Alstom. Možná to bude znít trochu nadneseně, ale československý železniční průmysl byl v 80. letech na světové úrovni, takže nic nebránilo zpracovat ve spolupráci se zahraničními firmami projekt vysokorychlostního vlaku.

Rychlovlak až po revoluci

V rámci takzvané vyhledávací studie začala Škodovka v roce 1989 zpracovávat projekt vysokorychlostního vlaku na provozní rychlost 270 až 300 km/hod. Projekční tým tohoto náročného úkolu vedl Ing. František Palík, který mohl částečně navázat na dřívější zkušenosti s výrobou lokomotiv na 200 km/h. Nejdůležitější bylo zvolit koncepci řešení. V té době byly špičkovým řešením vysokorychlostní vlaky TGV od francouzské firmy Alstom a německé ICE od firmy Siemens, řešené s hlavovými trakčními vozidly a mezi nimi vloženými vozy pro cestující. Projekt vložených vysokorychlostních vozů zpracovával Výzkumný ústav kolejových vozidel Praha.

V případě vysokorychlostního vlaku Škoda se proto rozhodlo jej zrealizovat rovněž v koncepci hlavových vozidel. Pro vlastní řešení projektu byla nejdůležitější podmínka nízkého nápravového tlaku 17 tun a minimum neodpružených hmot s ohledem na účinky vysokorychlostního vlaku na kolejový svršek. Tyto dvě základní podmínky určují vlastní konstrukční zpracování – úsporu váhy a uložení trakčních motorů na skříni hlavového trakčního vozidla s přenosem výkonu na hnací dvojkolí. To ovlivnilo projekční řešení vlaku, zpracované ve dvou variantách. První varianta byla interně označena jako Škoda 100 E s deseti až dvanácti vloženými vozy, druhá „kratší“ varianta s označením Škoda 100 E-M počítala se čtyřmi až šesti vloženými vozy. Třísystémové vlaky vybavené již asynchronními trakčními motory byly plánovány pro max. rychlost 270 až 300 km/h. Tyto dvě varianty dávaly možnost bývalým ČSD vybrat nejvhodnější řešení z hlediska přepravních proudů cestujících. Projektová dokumentace na kompletní vysokorychlostní vlak od firmy Škoda, odpovídající tehdejší světové úrovni, včetně výkresové dokumentace, modelů, výpočtů, cen a termínů vývoje a výroby byla předána Výzkumnému ústavu železničnímu v srpnu 1991.

Naděje svitla ještě začátkem 90. let

S prvními skutečnými vysokorychlostními vlaky se mohla veřejnost seznámit počátkem 90. let, kdy do Prahy dorazila francouzská jednotka TGV Atlantique a o něco později španělská souprava Talgo Pendular. V roce 1992 založil František Palík Asociaci vysokorychlostní železniční dopravy sdružující na dvě stě kvalifikovaných odborníků, včetně profesorů vysokých škol ze všech oborů železnice, majících zájem na budování vysokorychlostních tratí, aby tehdejší Československo bylo propojeno s evropskými železnicemi.

V roce 1994 česká ministerstva dopravy a hospodářství společně s Českými drahami, vypsala veřejnou obchodní soutěž na zpracování územně technických podkladů pro územní ochranu koridorů vysokorychlostních tratí a jejich výhledovou realizaci. V příloze byly uvedeny i orientační ceny vozidlového parku:

• Devítivozová vysokorychlostní elektrická souprava pro 450 cestujících s provozní rychlostí 300 km/h a životností 20 let měla stát 800 mil. Kč.
• Osobní vysokorychlostní vůz pro rychlost 300 km/h s 80 místy k sezení měl stát 45 mil. Kč.
• Cena za vysokorychlostní jídelní vůz měla dosáhnout 60 mil. Kč.
• Cena za třísystémovou elektrickou lokomotivu pro rychlost 200 km/h byla 90 mil. Kč.

Vysokorychlostní trasy byly navrhovány pro smíšenou dopravu, kde měly jezdit jednotky rychlostí 300 km/h, vlaky tvořené lokomotivou a vozy rychlostí 200 km/h a nákladní vlaky mohly dosáhnout 160 km/h. Práce na vysokorychlostních vlacích byly v jednotlivých firmách ukončeny v roce 1994 poté, kdy ČD na základě takzvané Krétské dohody zahájily projekt „Modernizace tranzitních koridorů“ a vysokorychlostní železniční doprava se odsunula na vzdálenější časové období. Termín zahájení není znám dodnes.