Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Pozoruhodný kolejový systém na Mostecku a Litvínovsku

Pozoruhodný kolejový systém na Mostecku a Litvínovsku

20.12.2019 – autor: MARTIN HARÁK Foto: ARCHIV AUTORA

Starobylé královské město Most prošlo za dobu svého vývoje velkými změnami hlavně v 19. století, kdy se začala rozvíjet těžba hnědého uhlí. Na přelomu posledních dvou dekád předminulého století putovalo obyvatelstvo v silně průmyslové oblasti Mostu a Litvínova za prací především pěšky. Proto roku 1893 začaly mostecká a litvínovská radnice jednat o stavbě parní tramvaje. Návrh nezískal potřebnou podporu, a tak z projektu sešlo a meziměstské tramvajové dopravy se tamní obyvatelstvo dočkalo až o deset let později. Tentokrát již v podobě elektrické dráhy o rozchodu 1 000 mm

Pozoruhodný kolejový systém na Mostecku a Litvínovsku

Nedaleké Teplice zahájily roku 1895 provoz elektrické malodráhy, a proto se i Mostečtí a Litvínovští začali opět zajímat o tento druh dopravy, tentokrát již v podobě progresivní elektrické tramvaje. A tak 12. března roku 1900 získala městská rada v Mostě koncesi na stavbu úzkorozchodné elektrické malodráhy od rakouského ministerstva železnic z Mostu do Horního Litvínova, přičemž stavbu zadala berlínské firmě AEG Union. Během jediného roku byla postavena 13 kilometrů dlouhá trať, která dokonce spojila nejen obě významná města, ale současně i Hamr a Janov. Slavnostní zahájení provozu se odehrálo 7. srpna 1901, kdy vyjelo osm ověnčených tramvají s elektrickou výzbrojí AEG Union, jež byly finalizovány ve vagonce ve Štýrském Hradci. K tomu bylo navíc dodáno sedm vlečných vozů.

Samotná trať začínala u mosteckého nádraží Ústeckoteplické dráhy (Brüx, Bahnhof), odkud po jednom kilometru dosáhla Kopistské ulice, kde se nacházela vozovna malodráhy. Odtud pokračovala do Kopist (Kopitz), Růžodolu (Rosenthalu) a Dolního Litvínova a následně Horního Litvínova (Nieder a Ober Leutendsdorfu). Z Horního Litvínova úzké tramvajové koleje směřovaly do Chudeřína (Bettelgrünu) a Janova (Johns­dorfu), kde byla konečná u hotelu Weber. Součástí této trasy byla také kolej pro návoz uhlí do elektrárny. Náklady na stavbu byly tehdy 7 364 000 rakouských korun.

Součástí sítě vlečky

V roce 1903 byla postavena průmyslová vlečka o délce 150 metrů pro spojení hlavní trati s dolem Habsburg (později Minerva) pro odvoz uhlí od násypky, což bylo původně hlavním cílem stavby elektrické malodráhy. Uhelné vlaky se skládaly vždy z jednoho motorového osobního vozu (!) a jednoho či dvou nákladních vozů, což musela být poněkud netypická souprava… V roce 1907 byla v Hamru nedaleko před konečnou v Janově zprovozněna další důlní vlečka pro odvoz uhlí k dolu Himmelfürst. O deset let později začal provoz vlečky k mosteckému dolu Julius II, která se používala na odvoz škváry z továrny na cementové zboží. Svoji vlečku obdržel v roce 1939 i pivovar v Mostě. Ve stejném roce vznikla kolej k nákladové rampě na mosteckém hlavním nádraží kvůli zvýšené překládce uhlí. Za dob druhé světové války byly ještě zřízeny další dvě průmyslové vlečky v oblasti Kopist.

Kromě hlavní trati z Mostu do Litvínova vzniklo vnitroměstské propojení mezi mosteckým nádražím a Čepirožskou výšinou. Nový úsek o délce 3,2 kilometru byl zprovozněn 12. prosince 1917 a na více než dvacet let se nic zásadního v mostecko-litvínovské elektrické malodráze neudálo. V závěru druhé světové války, konkrétně 22. března 1945, byla bombardována oblast chemických závodů v Záluží a důlní oblasti u Mostu, čímž došlo ke zničení takřka dvou kilometrů tramvajové trati. Provoz byl z toho důvodu rozdělen na úsek Janov – Litvínov – Kopisty a na vnitroměstskou trať od nádraží na Čepirožskou výšinu v Mostě. Znovuobnovení kompletního tramvajového provozu se odehrálo až 29. října 1945, ovšem po zcela nově vybudované dvoukilometrové trase, která vedla v severní části Mostu poněkud jiným směrem. Následujícího roku byla pak mírně prodloužena trať vedoucí k dolu Minerva až před východní bránu areálu chemických závodů. Stejně tak byl otevřen úsek k dolu Julius III pro občasnou osobní dopravu.

Vrchol v roce 1949

Největší slávy dosáhla mostecká úzkorozchodná síť v roce 1949, kdy mimo otevření nové smyčky u nádraží byla dána do provozu kratší trať od gymnázia k hornické osadě Zdař Bůh (později Most 3), a tím dosáhla úzkorozchodná síť svého délkového maxima, tedy 18,8 kilometru. Úpadek úzkorozchodných tramvají začal v roce 1955. V tomto roce byla otevřena nová smyčka Podžatecká, čímž byla trať na Čepirožskou výšinu o něco zkrácena, ale především došlo k zastavení provozu mezi Janovem a Dolním Litvínovem. Rušení pomalu pokračovalo tak, že v roce 1959 zůstaly v provozu jen vnitroměstské linky v Mostě. Prvního listopadu 1960 se však na sklonově náročné trati u mosteckého gymnázia stala tragická nehoda, kdy tramvaj vypadla z kolejí a převrátila se. Po tomto neštěstí byl provoz ihned zastaven a nadále udržován jen autobusy. Poslední úzkorozchodná linka od nádraží na Podžateckou jezdila ještě do 24. března 1961, kdy byl provoz definitivně zastaven. Následujícího dne už do jižní části starého Mostu vyjely tramvaje standardního rozchodu 1 435 mm. Tramvaje běžného rozchodu ale začaly na Mostecku jezdit již v roce 1957 na trase mezi Litvínovem a Zálužím, konec „úzkých“ však znamenal jejich další rozvoj.

Nástup standardního rozchodu

Vznik standardního rozchodu 1 435 mm byl nastartován již po druhé světové válce, kdy úzkorozchodná tramvajová síť přestávala být na potřebné technické výši. Navíc její trasování neumožňovalo dostatečně kapacitní dopravu k chemickým závodům v Záluží. V roce 1949 byl představen projekt na stavbu rychlodrážní tramvajové trati mezi Janovem, Litvínovem a Mostem, který měl být doplněn trolejbusovými tratěmi z Litvínova do Loučné a Mostu. To se také na pár let podařilo zrealizovat. Tramvajová trasa standardního rozchodu byla po různých peripetiích a změnách v projektu položena nejprve na pětikilometrové trati v oblasti Litvínova, kam byly dodány moderní tramvaje typu Tatra T1, později následované „té dvojkami“ a legendárními vozidly typu T3. Tramvajová rychlodráha dosáhla 30. prosince 1957 až po starý Most, v dalších letech byla tato trasa prodlužována jak v Litvínově, tak pochopitelně Mostě do nových sídlišť. Rychlodráha projela naposledy celým starým Mostem, který padl za oběť bezhlavé důlní činnosti, 21. dubna 1978 a po nezbytných výlukách, kdy byla tramvaj nahrazena autobusy, byl 12. května zahájen provoz s cestujícími po novém společném kolejovém koridoru se železnicí. 


Průměrné hodnocení (12 hlasů): 4.75

Další články této rubriky

Posázavský pacifik oslavil 120. výročíPosázavský pacifik oslavil 120. výročí

27.7.2020 - Vyhlášená železniční trať nazývaná jako Posázavský pacifik letos oslavila 120. výročí. Dráha se stavěla a zprovozňovala po částech a jako celek byla dokončena v roce 1900. Proslavila se také díky českému trampingu, který se v… »

Půl století od začátku sériové výroby řady 560Půl století od začátku sériové výroby řady 560

2.7.2020 - Elektrické jednotky řady 560 na střídavé trakční napětí byly sériově vyráběny pro ČSD v letech 1970 až 1971 v tehdejším závodě Vagónka Tatra Studénka. Před zahájením sériové výroby vznikly dvě třívozové prototypové… »

Muzejní železnice se stala perlou Vaudské riviéryMuzejní železnice se stala perlou Vaudské riviéry

2.6.2020 - V regionu Montreux-Vevey, známém též jako Vaudská riviéra ve frankofonní části Švýcarska, najdeme kouzelnou muzejní železnici s názvem Chemin de fer-musée Blonay – Chamby. Muzejní se stala už v roce 1968, tedy před více než… »

 

Všechny články rubriky Historie

 

Tipy redakce

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika