Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Pod měděnou pavučinou německých trolejí

Pod měděnou pavučinou německých trolejí

9.5.2016 – autor: JAN DVOŘÁK

Za 2. světové války byla nouze o drahé kovy. Proto se například pro potřeby německého zbrojního průmyslu tavily kostelní zvony a vše, co mělo něco společného s mědí. Němci ovšem tolerovali použití měděných drátů pro stavby, které považovali za válečně důležité. Patřily mezi ně i trolejové sítě, pod nimiž se pohybovala hnací vozidla, mnohdy nesoucí na kapotách ideologický znak Třetí říše.

Pod měděnou pavučinou německých trolejí

Němci byli v dopravě pokrokoví a už před válkou rozšiřovali elektrizaci železnic, čímž byli jasně před okolními zeměmi. Zároveň se mohli ve svých městech chlubit rozsáhlými sítěmi tramvajové a trolejbusové dopravy  a v tom jim jen málokterý stát na světě mohl konkurovat.

Po okupaci našeho území Německem na jaře roku 1939 se i bývalé Československo stalo součástí třetí říše a figurovalo pod názvem protektorát Čechy a Morava. Naopak Slovensko se osamostatnilo a fungovalo jako německý válečný partner. Na okupovaných evropských územích se Němci snažili pozvednout dopravu, která by zkvalitnila přepravu lidí či zboží. Bylo to dáno i důležitostí území, které německý národ potřeboval ze strategických důvodů. Vždyť doprava hrála v dějinách válek důležitou úlohu, a v tomto ohledu nikdy nešlo jen o samotné vojáky. Na rychlosti dopravy závisel úspěch bojujících jednotek, přísun posil, munice, zbraní, zásob či odsun raněných do zázemí.

Jih země protínaly dráty nejvíce

V Německu se nejvíce elektrických tratí rozprostíralo na jihu země – v roce 1928 byl elektrický provoz na 685 kilometrech, přičemž některé tratě vedly do Rakouska. Elektrizace v dalších letech pokračovala v oblasti bavorského Mnichova, odkud vedly koleje pod měděnou pavučinou drátů do Stuttgartu a Norimberku. Provoz tady zajišťovalo asi 300 elektrických lokomotiv a jejich počet stále vzrůstal. Ve 30. letech 20. století elektrizace rychle postupovala i ve středním Německu (Magdeburg, Dessau, Leipzig, Halle) a během 2. světové války se uskutečnily práce související s elektrizací celé železniční trati z Mnichova do Berlína, ale i na jiných významných železničních tazích. V roce 1943 byla délka elektrizovaných železničních tratí na východě Německa 495 km. Na velkém německém území se nacházely i rozličné proudové soustavy.

Německá elektrizace se dvěma krátkými úseky dostala i na naše území. Někdejší Královská pruská železniční správa (KPEV) vybrala tratě v hornaté krajině tehdejšího pruského Slezska. První byla zprovozněna 1. 6. 1914 z Nieder Salzbrunnu do Meziměstí a druhý 15. 2. 1923 z Hirschbergu do Kořenova. Němci pamatovali na vlastní zdroj elektrické energie a KPEV si nechala poblíž hranic postavit tepelnou elektrárnu dodávající proud pro potřeby železničního provozu. Elektrifikace slezských drah sloužila pruské železniční správě, následně Německé říšské dráze – hlavně pro získávání zkušeností. Německý lokomotivní průmysl tady mohl v provozních podmínkách vyzkoušet celou řadu hnacích vozidel a to od prajednoduchých s výkonem pouhých 440 kW až po třídílné s výkonem 2200 kW. Ve Slezsku bylo na 350 km elektrizovaných tratí a zdejší velkorysý elektrizační záměr přerušila válka. Meziměstí a Kořenov tak až do let 1945-46 zažívaly elektrický provoz v režii sousední železniční správy.  

 V ČSR vývoj zastavily vysoké náklady

I tehdejší Československo mělo plány s elektrizací železnic. Krátké tratě do Bechyně (24 km) a na Lipno (22 km) byly tak trochu zkušebními. V ministerských představách byla v první etapě zahrnuta elektrizace pražských spojovacích drah a potom frekventovaná trať Praha – Zdice. Pražskými spojovacími dráhami (28 km) se ovšem plán vyčerpal. Elektrizace nepředstavovala levnou položku a prosadit tuto novinku proti argumentu dostatku přístupného domácího uhlí pro parní lokomotivy bylo obtížné. S nástupem nacismu v Německu se myšlenka elektrizace na našich tratích rozplynula a přednost dostaly válečné přípravy. Jedinou výjimku tvořila strategicky koncipovaná elektrizace spojky Malešice – Běchovice na východním okraji Prahy. Důvodem bylo umožnění nasazovat elektrické postrky na těžké nákladní vlaky, zejména se slezským uhlím, trasované do Itálie. Oproti sousednímu Německu jsme byli tedy v elektrizaci železnic velmi pozadu. Po vypuknutí války v roce 1939 začali dopravu v českých zemích řídit sami Němci.

Vlivem válečných událostí se do provozu v Praze dostaly čtyři šestinápravové italské lokomotivy řady E 626 (později u ČSD E 666.0). Byly robustní, jednoduché a zajímavé mechanickou i elektrickou částí. Třetí a čtvrté hnací dvojkolí bylo v rámu pevné a první, druhé, páté a šesté bylo ve dvou otočných podvozcích. V Itálii bylo v letech 1927-39 vyrobeno celkem 448 takových lokomotiv. U nás byly v provozu tři, čtvrtá byla odstavená k použití náhradních dílů; poslední dojezdila v roce 1962.

Kromě zbraní Němci vyráběli i hnací vozidla

Němci za války nevyráběli jenom zbraně, ale také hnací vozidla pro nákladní a veřejnou osobní dopravu. Některé stroje jezdící po železničních tratích propagovaly na svých kapotách říšskou orlici a hákový kříž. Nebyly to jenom černě natřené parní lokomotivy, ale i stroje elektrické. K těm patřily i elektrické lokomotivy řady E 75, které se proháněly po německých tratích od roku 1928 do roku 1972. Orlici s hákovým křížem ukazovaly na obdiv převážně v okolí Bitterfeldu, Magdeburgu, Dessau, Halle a Leipzigu. Ke konci války se jich několik přesunulo jižněji až do oblasti bavorského Mnichova. Na jihu Německa už v té době s orlicí a hákovým křížem operovaly od roku 1940 i tehdy nové mohutné stroje řady E 94, které tahaly nákladní vlaky a jezdily ještě několik desetiletí po válce na tratích v obou německých státech (NSR a NDR). Tehdy nejpopulárnější elektrickou lokomotivou, kterou zdobila říšská orlice s hákovým křížem, byl červený stroj řady E 19 z roku 1939. Díky válečným událostem firma AEG vyrobila jen čtyři lokomotivy tohoto typu a určeny byly převážně pro rychlíkovou službu. Počítalo se s nimi pro trať Berlín – Halle – Mnichov, ale jezdily, kde se dalo. Byly to nejrychlejší lokomotivy Německých říšských drah (180 km/h) a po válce byly přiděleny depu Norimberk. Poslední stroj dojezdil v pravidelném provozu roku 1978.

Německo bylo velmocí tramvajových i trolejbusových provozů. Kvůli šetření pohonnými hmotami v civilním sektoru se propagovala doprava elektrickými hnacími vozidly. Ovšem výstavba městských tramvajových drah byla dražší než stavba trolejbusové dráhy, a to kvůli kolejím a výhybkám. A tak tehdy nový dopravní prostředek – trolejbus – se po dobu 2. světové války snažili Němci prosazovat. Chtěli jím nahradit tramvaje v Hirschbergu (dnes polská Jelenia Góra) nebo v Reichenbergu (český Liberec), což se ovšem nepodařilo. Ale stejně se během války podařilo zprovoznit nebývalé množství veřejných trolejbusových provozů. V samotném Německu to bylo 21 provozů, v okupovaném Rakousku šest, a to ještě navíc v Hamburku fungovala neveřejná nákladní trolejbusová trať.

 Nové trolejbusové provozy na třech místech

Během války se podařily zprovoznit na území bývalého Československa tři trolejbusové trati. V roce 1941 to bylo v Bratislavě a Plzni. Obě města byla pro Německo důležitá průmyslem a bylo nutné dobré dopravní spojení obyvatel měst s továrnami, ale i s nádražími a centry měst, kam se dojíždělo na úřady i za kulturou. V Bratislavě se rozjely trolejbusy MAN-Siemens (poslední dojezdil roku 1961), které byly společnou prací firem MAN Norimberk (podvozky), Sodomka Vysoké Mýto (karoserie) a Siemens Bratislava (elektrická výzbroj). V Plzni byla zahájena trolejbusová doprava vozidly typu 3Tr. Jednalo se o model československého trolejbusu, jenž v letech 1941-48 vyráběl podnik Škoda v Plzni (během války se nazýval Reichswerke-Hermann-Göring A. G.) a poslední vůz byl vyřazen z provozu v roce 1970. Třetím trolejbusovým provozem byl obdařen Zlín. Zkušební provoz zde začal v listopadu roku 1943, slavnostní zahájení se odehrálo začátkem roku 1944 prostřednictvím švýcarských vozidel FBW-BBC (poslední dojezdily roku 1965). Zlín byl velmi důležitý z hlediska výroby bot, protože Baťovy závody mimo jiné obouvaly i německou armádu. Za války u nás vše podléhalo německému souhlasu, tak i výstavbu těchto provozů museli schválit. Měly pro ně důležitý význam, přestože měď na troleje byla tehdy potřeba jinde. Je totiž známo, že na některých elektrizovaných tratích Němci troleje strhli, aby jejich měď použili ve válečném průmyslu. U nás se naopak troleje budovaly. Bohužel se mnohdy zbytečně zrušilo téměř 90 procent všech nově vybudovaných trolejbusových tratí za 2. světové války.

Pod měděnou pavučinou německých železničních trolejí projely během války desetitisíce vlaků. Od obyčejných osobních či nákladních až po nechvalně známé transporty vězňů či vlaky s ukradeným materiálem z válkou dobytých území a s vojenským transportem. Jedno bylo jisté: s příslovečnou německou precizností byly v jejich čelech nablýskané elektrické lokomotivy a mnohé z nich i s orlicí s hákovým křížem.


Průměrné hodnocení (20 hlasů): 4.65

Další články této rubriky

Jak pijí parní lokomotivyJak pijí parní lokomotivy

15.10.2020 - Voda – životodárná tekutina pro vše živé. Ale i pro nejznámější stroj na světě je voda základním předpokladem bytí či nebytí. Tím systémem je legendární vynález průmyslové revoluce – Wattův parní stroj. »

Hungaria: 60 let legendy na kolejíchHungaria: 60 let legendy na kolejích

15.10.2020 - Je jen málo expresů v Evropě, které se mohou pochlubit kulatým jubileem začínajícím šestkou. Naše Hungaria se mezi ně zařadila. Už 60 let slouží cestujícím mezi metropolemi Německa, Česka, Slovenska a Maďarska a po desetiletí… »

Horní Dvořiště aneb stanice s bohatou historiíHorní Dvořiště aneb stanice s bohatou historií

25.9.2020 - Na tuzemské železniční síti snad neexistuje stanice či zastávka, kde by se psaly dějiny země i české železnice tak výrazně jako v Horním Dvořišti na jihu Čech. Přijel tudy do nově vzniklé vlasti i prezident Tomáš Garrigue… »

 

Všechny články rubriky Historie

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika