Ostravan slaví sedmdesátku

Zejména pracovní příležitosti ve velkých městech a jisté zhlédnutí se v úspěších pohodlné Slovenské strely vedly po druhé světové válce Československé státní dráhy (ČSD) k zavedení dálkových spojů mezi Ostravskem a Prahou. Rychlíky R31/R32 sice na trase mezi pražským Wilsonovým a hlavním nádražím v Ostravě jezdily už od prosince 1945, leč pojmenování Ostravan se jim dostalo až s platností následujícího jízdního řádu, v květnu 1946.

Motorové vozy na úvod

Počátky provozu jsou spjaty s motorovými vozy M 290.0 (Slovenská strela) a Modrými šípy M 273.0 a M 274.0. Cestu z Prahy do slezské metropole zvládaly za 4 hodiny a 57 minut, v opačném směru dokázaly být ještě o 2 minuty rychlejší. Byl to úctyhodný výkon, neboť infrastruktura byla poničena válkou a železnici v té době kralovaly spíše nákladní vlaky, které pomáhaly budovat zbídačelé hospodářství.

Změny přišly už po půlroce, kdy se na koleje dostaly v Říši ukořistěné Maybachy M 297.0 (jednotky DR řady VT 137) ze třicátých let, proslulé svou špičkovou aerodynamikou a vůbec výtečnými technickými parametry, které předčily Modré šípy i tatrováckou Slovenskou strelu. V polovině padesátých let ale začaly mít ČSD potíže s jejich opravami, objednávky dílů ze Západu totiž jaksi nekorespondovaly s východně orientovaným stylem obchodu a Maybachy začaly stále častěji stávkovat. Leckdy musely na Ostravanu zaskočit tehdy nové motoráky M 262.0. Horké trubky, jak se vozům pro jejich špatné chlazení přezdívalo, se ale na trase dlouho „negrilovaly“, již v roce 1957 linku obsluhovaly pouze Ganzy řady M 495.0. Jen pro zajímavost: od června 1957 byl Ostravan mezi Prahou a Českou Třebovou spojen se Slovenskou strelou mířící do Bratislavy. Toto spojení vydrželo až do května 1968, kdy strela začala jezdit přes Havlíčkův Brod. 

Do Přerova elektrika

Rok 1960 se pro železnici mezi Prahou a Ostravou stal revolučním. Trať z metropole byla elektrifikována a motorové vozy musely ustoupit větším klasickým soupravám s vagony a lokomotivou. Nicméně elektrické mašiny končily v Přerově, dále do Bohumína se kvůli absenci trolejového vedení o vozbu staraly parní lokomotivy. S nástupem „klasiky“ se zlepšila i nabídka občerstvení a třeba bufetový vůz nahradil klasický „jídelák“.  Rok 1963 přinesl kompletní zasíťování a v květnu téhož roku začaly do Slezska zajíždět Bobiny E 499.1, respektive E 499.0 s přepřahem v Přerově.

Jisté větší změny můžeme připomenout s příchodem roku 1975. Tehdy totiž spatřila světlo světa dvojice prototypových dieselových lokomotiv Kyklop řady T 499.0. A protože se pro druhou z nich hledal způsob ověření v běžném provozu, rozhodli funkcionáři ČSD o nasazení na dálkovou trasu z Prahy dále na sever Moravy. Ostravan se tedy už od počátku jevil jako ideální spoj, neboť konstruktéři potřebovali otestovat výkon, rychlost a spolehlivost při relativně vysokém denním proběhu (přes 700 km). Mimo to, když by bylo potřeba, technici z ČKD mohli operativně nastoupit… Jenže konstruktéři nastupovali příliš často a Kyklopova rudá hvězda zhasla ani ne po roce provozu. Bobiny pak postupně dosluhovaly až do začátku 90. let, kdy je kompletně nahradily škodovácké Peršingy E 499.3,  které se pomalu prosazovaly už v druhé polovině let osmdesátých.

Manažer zakryl slávu

Za vlády jedné strany byl Ostravan výkladní skříní ČSD, dopravce na spoj nasazoval vždy to nejlepší ze svého parku. Jistý punc výjimečnosti mu zůstal až do roku 1997. Tehdy totiž na trasu vyjel luxusnější vlak SuperCity Manažer sestavený pouze z vozů první třídy. A pozor, nikde nezastavoval ani z provozních důvodů. Manažer ve svém původním řazení vydržel až do konce roku 2005 a získal si velkou oblibu.

Ale zpět k technice na Ostravanu. Modernizace vozové flotily Českých drah s sebou v roce 1994 přinesla i nástup Banánů řady 150 (dříve E 499.2) a o tři roky později jejich modernizovaných nástupců řady 151, jež zvládaly rychlost 160 km/h.

Nostalgie mezi železničáře přišla s platností jízdního řádu 2010/2011, kdy 10. prosince 2011 vyjel Ostravan naposledy. České dráhy však chtěly na zažitý věhlas navázat a Ostravana vzkřísily s grafikonem 2014/2015. A dnes? Na trasu mezi Prahou, Ostravou, Českým Těšínem a Návsím vyráží expres Ostravan vždy v 18:24 (Ex 541), aby svého cíle dosáhl šest minut před jedenáctou večerní. V opačném směru vlak (Ex 540) vyjíždí v 5:06 a na pražském hlavním nádraží zastavuje v 9:39. V čele stále zůstává legendární sto padesát jednička.

ČD připravují retro Ostravan s Bobinou a Kyklopem

České dráhy chtějí nasadit do občasného provozu retro soupravu Ostravanu s rekonstruovanou Bobinou nebo Kyklopem. „Chtěli bychom vlak pronajímat k různým firemním akcím nebo ho používat na retro zážitkové jízdy,“ upřesnil Michal Štěpán, člen představenstva ČD zodpovědný za osobní dopravu. Vše, co by se ve vlaku nabízelo během jízdy, by se též neslo v retro stylu. Další informace přineseme v některém z letních vydání Železničáře. První jízda "retro Ostravanu" by se měla uskutečnit letos  v září nebo říjnu.

Zajímavosti z provozu

▪ Kvůli mizerné infrastruktuře a zaplněnosti trati nákladními vlaky byly rychlíky na Moravu a do Slezska různě spojovány. Třeba v letech 1947 a 1948 byl Ostravan mezi Prahou a Českou Třebovou sloučen s Brněnským drakem.

▪ V roce 1949 dosahoval Ostravan v jízdním řádu nejvyšší průměrné rychlosti (do Prahy 77,87 km/h, z Prahy 79,27km/h). Cesta do metropole mu trvala 4,42 h a nazpět 4,37 h.

▪ Přes Přerov trvale nejezdil od roku 1975, vlak byl zrychlen po Dluhonické spojce.

▪ V roce 1956 byla Ostravanova druhá třída změněna na první, cestující tedy jezdili jen v „luxusu.“

▪ Dvouvozové soupravy Maybachů M 297.0 disponovaly 80 místy k sezení, což bylo jen o čtyři více, než nabízela Slovenská strela v jednom voze.

▪ S nástupem Ganzů M 495.0 byla v roce 1957 opět zavedena i možnost druhé třídy.

▪ V jízdním řádu 1965/1966 byl rychlík R 41/42 veden pod názvem Ostravan-Expres a mezi Olomoucí a Prahou nestavěl. Z Prahy do Č. Třebové byl spojen s Bratislavan-Expresem, tedy v tomto období překřtěnou Slovenskou strelou. Zpět už jezdily obě soupravy samostatně.

▪ Od května 1967 a následující tři roky jezdil Ostravan až do Varšavy. V roce 2010 se na stejnou relaci vrátil.

▪ Koncem 70. let expres zastavoval v pondělí ráno i v Řečanech nad Labem a v pátek v Pardubicích. To proto, aby mohli vystoupit dělníci z Ostravska a Prahy kvůli stavbě chvaletické elektrárny.

▪ Protože byl expres chloubou státní železnice, vagony nesly jedinečný nápis Ostravan a rudou hvězdu.

▪ Po revoluci putovaly z limuzín ČSD telefony do některých vlaků. V Ostravanu vznikly dvě dřevěné telefonní budky. Techniku měl na starosti vlakvedoucí.

▪ Kapacita Ostravanu byla v roce 1992 naplněna a vznikl kolega Jan Perner. O rok později byl Ostravan povýšen do kategorie IC a byla u něj zrušena nutnost rezervace místa.

▪ V GVD 2005/2006 byl Ostravan veden jako rychlík. Tou dobou ale alespoň zrychlil, neboť mezi Českou Třebovou a Zábřehem mohl svištět rychlostí 130km/h.

▪ Platnost jízdního řádu 2008/2009 přinesla novou konečnou v Českém Těšíně a Ostravan byl poprvé v historii veden jednosměrně. Ranní spojení na Prahu zajišťovaly Jan Perner a Hutník.

▪ Ostravanu se do zrušení v roce 2011 nepodařilo zdolat cestu pod čtyři hodiny, byť v posledním roce se k pokoření hranice přiblížil na jednu minutu. Nyní vlak trasu z Prahy do Ostravy zvládá za 3 hodiny a 30 minut! Do 415 km vzdáleného Návsí trvá cesta o hodinu déle.