Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Osoblažská úzkokolejka oslavila 120 let

Osoblažská úzkokolejka oslavila 120 let

24.2.2019 – autor: MARTIN ŽABKA Foto: AUTOR

První železnice se do Osoblažského výběžku dostala již v roce 1872. Jednalo se o odbočku Moravské centrální dráhy vedoucí z Krnova do tehdy pruského města Ziegenhals, dnešních Gluchołaz. Železnice míjela chudé a málo průmyslově vyspělé Osoblažsko. O spojení s okolním světem však usiloval osoblažský cukrovar, který byl největším podnikem v okolí, a železnice by mu přinesla lepší možnosti uplatnění.

Osoblažská úzkokolejka oslavila 120 let

Již v roce 1883 byl připravován první projekt pro stavbu dráhy spojující Albrechtice s Osoblahou, ale stejně jako v případě záměrů mnoha jiných drah plány ztroskotaly na nedostatku potřebných financí. Po řadě marných snah a opětovně vyvíjeném úsilí cukrovaru i okolních obcí vláda teprve v roce 1883 předběžně schválila žádost o stavbu trati Albrechtice – Osoblaha, avšak pouze s úzkým rozchodem 760 mm, jehož stavební parametry měly přinést úsporu asi třetiny nákladů oproti běžnému rozchodu. O tři roky později stavbu definitivně schválil Moravský zemský sněm, zároveň ji finančně podpořil, a tak v červnu 1896 mohla být provedena revize trasy. Při ní se ale přistoupilo k dalším úsporným opatřením a také ke změně trasování a zkrácení délky s napojením na stávající trať z Krnova v Třemešné. Vlastní stavba započala v lednu 1898. Díky úsporně provedenému trasování, kdy těleso dráhy co možná nejvíce kopírovalo okolní terén, byla stavba dvacet kilometrů dlouhé trati dokončena velmi rychle ještě v témže roce a 14. prosince 1898 přijel do Osoblahy první pravidelný vlak.

Jak již bylo zmíněno, trať se ve stanici Třemešná ve Slezsku stýkala s tratí Krnov – Gluchołazy. V Třemešné bylo vybudováno kolejiště místní dráhy a podvalníková jáma umožňující přechod vozů standardního rozchodu 1 435 mm na trať úzkorozchodnou. Provoz už od samého začátku zajišťovaly státní dráhy třemi parními lokomotivami U 13, U 14 a U 15, pro které byla postavena topírna v Osoblaze. Třicet let trvající parní provoz byl v roce 1928 „narušen“ dodáním kolejových autobusů řady M 11.0 z Tatry Kopřivnice, což umožnilo zavedení dalších spojů a otevření nových zastávek pro motorové osobní vlaky. Ty se cestovní rychlostí i pobyty v nácestných stanicích lišily od vlaků smíšených, dopravujících osobní i nákladní vozy a vyžadujících pobyty v nácestných stanicích kvůli posunu.

Nejprve pára, pak motorová trakce

Během okupace a 2. světové války dráhu provozovaly tehdejší Německé říšské dráhy a během válečných událostí byla poškozena část vozového parku, stejně jako řada obcí v okolí dráhy. Nedostatek pohonných hmot pro motorové vozy způsobil několikaleté omezení počtu spojů a teprve po skončení bojů v roce 1945 a návratu pod ČSD se provoz stabilizoval. Nenávratně však dráhu opustila některá vozidla, která musela být nahrazena jinými. Díky tomu se ale v Osoblaze objevily mimo jiné také nové, tentokrát čtyřnápravové motorové vozy M 21.0 opět z Kopřivnice dodané v roce 1948. Počet parních lokomotiv byl posílen o stroje řad U 47.0 a U 58.0.

Stav již přestárlých parních strojů nebyl právě ideální, a tak přišla v roce 1958 vhod dodávka čtyř motorových lokomotiv řady T47.0 z ČKD Praha, které na další desítky let ovládly veškerý provoz na Osoblažce. Díky jejich spolehlivosti zde mohl být v roce 1960 definitivně ukončen parní provoz. Navíc dodávka moderních osobních vozů řady Balm/ú z pražské Tatry Smíchov v roce 1966 ukončila také působení motorových vozů. Pro zmodernizování nákladní dopravy byly během šedesátých let dodány také nové podvalníky a takzvané brzdicí vozy, které umožňovaly řazení vozů rozchodu 1 435 mm do úzkorozchodných souprav. Tak se na další tři desetiletí ustálila skladba vozidel a jízdního řádu, jenž dlouhodobě čítal okolo sedmi párů osobních vlaků a jednoho nočního nákladního vlaku. V provozu sloužily trvale dva stroje, od roku 1988 označené jako 705.9, další dva byly jako záložní, nebo se nacházely v dílnách v Šumperku, které tyto dnes již legendární stroje po většinu jejich života udržovaly.

Pára v rukou Slezských zemských drah

Tato situace panovala až do roku 1997, kdy na osoblažské dráze skončila nákladní doprava. Vůbec poslední nákladní vlak tudy projel 10. října 1998, kdy dráha slavila sto let od zahájení provozu a pro fotografy byl vypraven kromě parního vlaku také vlak nákladní v čele se zapůjčenou parní lokomotivou U 47.001. Další jízda parního vlaku se uskutečnila o pět let později, kdy po trati projela opět z Jindřichova Hradce zapůjčená parní lokomotiva U 46.001, čímž však pomyslně začal po bezmála více než třech desetiletích pomyslný nostalgický parní provoz. V Třemešné totiž tou dobou byla vystavena prozatím ještě neprovozní parní lokomotiva U 46.002, kterou o rok dříve za přispění Moravskoslezského kraje zakoupila z Rumunska nově vzniklá 1. parní úzkorozchodná společnost o. p. s. Té se skutečně podařilo lokomotivu zprovoznit a po své nové domovské trati vyjela v listopadu 2004.

V roce 2005 byla zahájena první sezona provozu parních vlaků a v následujícím roce si společnost pořídila další hnací vozidlo, jímž byla motorová lokomotiva TU 38.001 z Polska. Vozidlový park společnosti, která se v roce 2007 přejmenovala na Slezské zemské dráhy o. p. s., se pomalu rozrůstal o další nové přírůstky, z nichž nepochybně nejzajímavějším byla druhá parní lokomotiva U 57.001 vyrobená roku 1948 v plzeňské Škodovce. Dodaná byla pod číslem 1932 společně s několika dalšími na úzkorozchodnou síť tehdejších Jugoslávských železnic. Právě tento stroj se stal coby největší úzkorozchodná parní mašina u nás nepochybně největším lákadlem.

Běžný provoz zajišťují České dráhy

V roce 2010 se na trati objevila další staronová vozidla, tentokrát však zajišťující pravidelný provoz. Šlo o lokomotivu 705.913 a jeden osobní vůz Balm/ú, které si nechaly České dráhy zmodernizovat po vzoru vozidel sloužících u Jindřichohradeckých místních drah. Zároveň však byly sníženy investice do oprav ostatních vozidel, takže po závadě motoru již nebyla zprovozněna lokomotiva 705.916 a v roce 2012 dojezdil také stroj 705.917. V případě poruchy stroje 705.913 a jediné záložní lokomotivy 705.914 tak nejednou musela provoz na trati nahrazovat autobusová doprava. Všechny dřívější snahy o zastavení provozu na Osoblažce, kterých i v nedávné minulosti bylo několik, jsou ale snad již jednou provždy zažehnány, a tak romantické úzkorozchodné vlaky budou sloužit svým věrným cestujícím ještě další léta.


Průměrné hodnocení (5 hlasů): 5

Další články této rubriky

Jak pijí parní lokomotivyJak pijí parní lokomotivy

15.10.2020 - Voda – životodárná tekutina pro vše živé. Ale i pro nejznámější stroj na světě je voda základním předpokladem bytí či nebytí. Tím systémem je legendární vynález průmyslové revoluce – Wattův parní stroj. »

Hungaria: 60 let legendy na kolejíchHungaria: 60 let legendy na kolejích

15.10.2020 - Je jen málo expresů v Evropě, které se mohou pochlubit kulatým jubileem začínajícím šestkou. Naše Hungaria se mezi ně zařadila. Už 60 let slouží cestujícím mezi metropolemi Německa, Česka, Slovenska a Maďarska a po desetiletí… »

Horní Dvořiště aneb stanice s bohatou historiíHorní Dvořiště aneb stanice s bohatou historií

25.9.2020 - Na tuzemské železniční síti snad neexistuje stanice či zastávka, kde by se psaly dějiny země i české železnice tak výrazně jako v Horním Dvořišti na jihu Čech. Přijel tudy do nově vzniklé vlasti i prezident Tomáš Garrigue… »

 

Všechny články rubriky Historie

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika