Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Mariánské Lázně: Od tramvajové úzkorozchodné dráhy k trolejbusům

Mariánské Lázně: Od tramvajové úzkorozchodné dráhy k trolejbusům

5.6.2022 – autor: Jan Dvořák Foto: sbírka autora, www.mdml.cz

Veřejná doprava v Mariánských Lázních letos slaví hned několik výročí. Jednak je to 120 let, kdy zde byl 12. května roku 1902 slavnostně zahájen pouliční provoz elektrické úzkorozchodné dráhy. Současně ale také uplynulo i 70 let ode dne, kdy bylo její fungování 27. dubna roku 1952 ukončeno. A přesně před sedmdesáti lety, 27. dubna roku 1952, vyjely oficiálně do ulic tohoto západočeského lázeňského města první trolejbusy, které tu jezdí dodnes.

Mariánské Lázně: Od tramvajové úzkorozchodné dráhy k trolejbusům

Světoznámé lázeňské a rekreační středisko, v němž žije 13 000 obyvatel, leží v lesnatém údolí obráceném k jihu a chráněném zalesněnými vrchy Slavkovského lesa, v nadmořské výšce okolo 630 metrů nad mořem. Ze skromných počátků v 17. sto­letí se rychle rozvinuly a v roce 1818 byly vyhlášeny za veřejné lázně (187 hostů). Už roku 1808 vzniká název Mariánské Lázně (německy Marienbad), který se v roce 1866 pyšnil statutem města. 
Město se brzy zásluhou léčivých pramenů mohlo pochlubit pověstí lázní mezinárodního charakteru. Slavná místní léčba je založená především na pitné kúře využívající léčivých vod zdejších pramenů bohatých na volný kysličník uhličitý a minerální soli. Nejznámější jsou prameny Křížový, Rudolfův, Ferdinandův, Lesní a Ambrožův. Další léčebné prameny jsou využívány ke koupelím pacientů. K ozdravným procedurám se používá i slatin z okolí. Začaly se zde léčit choroby ledvin a močových cest, poruchy výměny látkové a žláz s vnitřní sekrecí, některé funkční poruchy trávicího ústrojí, choroby cest dýchacích, choroby kožní i nervové, stavy po úrazech i nemoci z povolání. 

Město parků a pramenů
Mariánské Lázně jsou městem parků, které obklopují léčebné domy a hotely, jež přecházejí do souvislého pásu okolních lesů. A zde, v této krajině, vyvěrá na čtyřicet minerálních pramenů vulkanického původu, jejichž různé složení a koncentrace roztoků umožňují nejširší paletu léčebných účinků. O tom se mohly přesvědčit zástupy hostů, kteří si chtěli upevnit zdraví. Mezi nimi sem přijížděli i světoví vládní činitelé, korunované hlavy od evropských králů a císařů až po indické mahárádži, ale i nejvýznačnější představitelé světové kultury. Namátkou jmenujme: Goethe, Dobrovský, Gogol, Turgeněv, Neruda, Strauss, Gorkij, Chopin… Pobyt většiny z nich nám připomínají pamětní desky a pomníky. Počet lázeňských hostů každoročně představoval několikanásobek stálých obyvatel města.
A návštěvníci města se sem museli také nějak dopravit. Zjednodušení dopravy sem před sto padesáti lety přinesla železniční doprava, která zde začala fungovat 28. 1. 1872, a to na trati z Plzně do Chebu. Nádraží však bylo postaveno značný kus jižně od lázeňské čtvrti. Bylo to něco přes dva kilometry. Na přepravě cestujících, od nádraží do lázní, tak začali vydělávat fiakristé, drožkaři a hotelové omnibusy, vše mělo koňský pohon. Před nádražní budovou čekaly desítky koňských spřežení na vlaky přijíždějící s cestujícími převážně z Bavor, Čech, Moravy, Rakous, Saska a Uher. 
A protože se tehdy veškeré zásobování uskutečňovalo prostřednictvím koňských spřežení, byly ulice města znečišťovány jejich výměšky, což vyžadovalo časté uklízení přístupových cest. Na počátku 90. let 19. století se na zasedáních městské rady poprvé diskutovalo o vhodnějším dopravním spojení vzdáleného nádraží s městem a severní lázeňskou čtvrtí. Jednalo se například o parní pouliční dráze, která jezdila v té době v moravském Brně. Po zvážení výhodnosti řady nabídek zadala městská rada výstavbu úzkorozchodné elektrické pouliční dráhy budapešťské společnosti Ganz. Město se stalo koncesionářem i pozdějším provozovatelem, zapsaným v obchodním rejstříku pod německým názvem Stadtbahn Marienbad. 

Vznik vozovny a trati
V polovině roku 1901 začala výstavba objektu vozovny a městské elektrárny nedaleko nádraží a terénní práce na budoucí tramvajové trase. Dne 12. 5. 1902 vyjely od nádraží první tramvaje na jednokolejnou, metr širokou trať, jež měla příslušné výhybny pro křižování nebo obracení vozů či souprav před nádražím, na křižovatce u Šumavy (hotel a restaurace) a na konečné stanici u hodin před hotelem Excelsior. Stavební délka trati měřila 2,5 km a pravidelný provoz se udržoval na 2,2 km. Zbývající část tvořily remízní a manipulační úseky. Největší stoupání činilo 49 promile. 
Čtyři motorové tramvajové vozy, s tyčovým sběračem proudu, od firmy Ganz a dva otevřené vlečné vozy jezdily velmi spolehlivě. Na přání městské správy byly motorové vozy vybaveny poměrně luxusně. Měly sice ještě otevřené plošiny – zaskleny byly roku 1910, ale také už elektrické osvětlení a topení, nezvykle široká okna, čalouněná sedadla a záclony. Jejich bleděmodrá vozová skříň byla ozdobená zlatými linkami a kováním z bílé mosazi. Vozy poháněly dva motory švýcarské firmy Oerlikon, každý o výkonu 18 koní. Vhodné položení výhyben umožňovalo provoz v desetiminutovém intervalu. Tento sled spojů se v zásadě udržoval po celých 50 let trvání mariánskolázeňské elektrické pouliční dráhy. Tramvaje si od počátku získaly oblibu u cestující veřejnosti, a tak byly roku 1903 objednány u smíchovské firmy Ringhoffer další dva motorové a dva otevřené vlečné vozy. Do první světové války hotelové omnibusy postupem času prakticky zanikly. 

Modernizace vozů od Ganzu
Základní vozový park, tedy šest motorových a čtyři vlečné vozy, zůstal nezměněný až do počátku 30. let 20. století, kdy vagónka Bohemia v České Lípě dodala v roce 1932 dva moderní motorové vozy s pantografovými sběrači proudu, a tak místní dopravní podnik začal rekonstruovat původní motorové vozy od Ganzu na uzavřené vlečné. Českolipské vozy byly robustnější a tomu odpovídal také výkon jejich motorů. Ten představoval 45 koní. Vozová skříň byla dřevěná, zvenčí však hladce oplechovaná. Boky byly dělené čtyřmi vysokými okny v kovových rámech z hliníkové slitiny, bez větracích klapek a s poměrně širokými sloupky. Plošiny byly celé uzavřené, zase s okny v kovovém rámu a s posuvnými dveřmi. Sedadla potažená kůží měla podélné uspořádání a nad nimi byly podélné sítě na zavazadla. Vozy dostaly tmavomodrý nátěr, avšak bez ozdobných linek.
Za zmínku stojí ještě skutečnost, že dobře provedený drážní svršek vydržel při běžné údržbě až do roku 1929, kdy se uskutečnila první výměna kolejí. Již dříve se trať prodloužila v lázních o 327 metrů a provoz tak dosáhl celkové délky 2,8 km. Na prodlouženém úseku jezdily tramvaje ovšem jen příležitostně pro hosty léčebných domů a zajišťovaly rozvoz jejich zavazadel. Příznivé spádové poměry na trati umožňovaly výjimečné jízdy i tří vlečných vozů, z nichž první dva byly vyhrazeny pro osobní dopravu a poslední sloužil jako zavazadlový vůz.
Tarif na pouliční elektrické dráze odpovídal tehdejším relacím: v době před první světovou válkou se za občanskou jízdenku platilo 40 haléřů rakouské měny, ve 20. letech byla trať rozdělena na dvě tarifní pásma s hranicí ve výhybně u Šumavy 
(1 Kč a 1,40 Kč) a pásmové jízdné se udrželo až do zrušení tramvají. Protože cenová hladina se často měnila, rozlišovaly se pásmové jízdenky barvou papíru a nebyla na nich vyznačena tarifní hodnota.

Nástup trolejbusů po válce
Po druhé světové válce se ukázalo, že další provoz dráhy by vyžadoval její úplnou obnovu, přičemž stávající trasa již nevyhovovala dalšímu růstu města. Bylo rozhodnuto nechat vozový park a drážní vybavení dožít a poté nahradit výkonnějšími a rychlejšími trolejbusy, které by začaly zajíždět i do jiných částí města, než která obsluhovala tramvaj. Poslední jízda tramvají se uskutečnila 
27. 4. 1952 a vzápětí vyjely do ulic Mariánských Lázní trolejbusy, což se neobešlo bez slavnostně ozdobených vozů a stovek přihlížejících lidí. Trolejbusy okupovaly adaptovanou tramvajovou vozovnu do roku 1961, než byla pro ně postavena nová ve čtvrti Úšovice. 
Po zrušení mariánskolázeňské kolejové dopravy byla jedna tramvaj od Ganzu předána do Ústí nad Labem, tramvaje od firmy Bohemia byly předisponovány na pouliční dráhu do severočeských Teplic, kde jezdily až do roku 1959. Pak ještě přešly do sousedního Mostu. Opotřebovanou elektrickou výzbroj technici odstranili a vozy tím byly upraveny na vlečné. Jako vleky byly po zrušení úzkorozchodného provozu v Mostě ještě předány do Jablonce nad Nisou, kde se pro svou značnou hmotnost příliš neuplatnily, a proto je roku 1963 vyřadili.

Horníčkovo vyznání
Ohlédnutí za půlstoletím kolejové dopravy, v našich druhých největších lázních, uzavřeme vzpomínkou na herce a spisovatele Miroslava Horníčka (1918–2003), který se láskou k Mariánským Lázním vyznává roku 1975 v knize Vyznání Mariánským Lázním v červnu a červnu v Mariánských Lázních. „Čím jsou mi tedy Mariánské Lázně vždycky a čím pak zvláště v tom rodícím se létě? Říká se o nich – les ve městě a město v lese. Tím se naznačuje ono prorůstání jednoho v druhé, pronikání zeleně mezi budovy a ztrácení se budov v zeleni, a i když toto krásné a navíc přesné rčení zní jako slogan prospektu, je tu ještě jakási pravda uvnitř. Aspoň pro mne. Pro mne se toto město vznáší…“ Právě sem jezdil Horníček za svými přáteli a pobýval v hotelu Svoboda. V roce 1986 při příležitosti slavnostního otevření zdejší Zpívající fontány vytvořil podobné vyznání i pro ni. 
A jestli vás tyto řádky navnadily k poznání těchto západočeských lázní, je to jen dobře, protože toto město za návštěvu rozhodně stojí. Od roku 2021 jsou Mariánské Lázně na seznamu Světového dědictví UNESCO v rámci položky Slavná lázeňská města Evropy. Za novými zážitky vás sem mohou unášet vlaky Českých drah, třeba Západní expresy, na nichž jsou nově nasazeny moderní netrakční jednotky InterJet.
 


Průměrné hodnocení (4 hlasů): 2.5

Další články této rubriky

Gotthardští siláci mají tři kulatá výročíGotthardští siláci mají tři kulatá výročí

5.7.2022 - Hned trojice výročí významných lokomotivních řad na Gotthardu připadá na rok, který končí dvojkou. Když byl 12. prosince roku 1920 na Gotthardbahn zahájen elektrický provoz z Erstfeldu do Biasci, prodloužený od 6. února 1922 až do… »

Před 20 lety se na běžné trati v ČR prvně jelo rychlostí 200 km/hPřed 20 lety se na běžné trati v ČR prvně jelo rychlostí 200 km/h

5.5.2022 - Byla to událost, o níž se svého času především mezi železničáři a experty z oboru mluvilo hodně dlouho. V dubnu roku 2002 se poprvé v historii prohnal vlak po českém území na veřejně provozované trati rychlostí přesahující… »

Když se vlakem prchalo za železnou oponuKdyž se vlakem prchalo za železnou oponu

8.4.2022 - Systém ostnatých drátů, betonových stěn, minových polí, strážných stanovišť a samostřílů. Tak kdysi vypadala železná opona. Hranice, která bezmála čtyřicet let oddělovala Československo řízené moskevskými politiky… »

 

Všechny články rubriky Historie

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika