Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Běž domů, Ivane aneb Odsun Sovětů po kolejích

Běž domů, Ivane aneb Odsun Sovětů po kolejích

24.8.2018 – autor: JOSEF HOLEK foto: Foto: DANA KYNDROVÁ

Před sedmadvaceti lety odešel z tehdejší České a Slovenské Federativní republiky poslední sovětský voják. Většina z nich při transportu zpět do Sovětského svazu využila železnici. Na konci června 1991 tak skončil bezmála čtvrtstoletí trvající „dočasný“ pobyt okupačních vojsk, která do naší země přišla v srpnu 1968. Jaké okolnosti umožnily poměrně rychlý odsun a jakou roli při tom sehráli naši železničáři?

Běž domů, Ivane aneb Odsun Sovětů po kolejích

Když v noci 21. srpna 1968 vtrhla vojska Varšavské smlouvy na území Československa, nedokázal nikdo odpovědět na otázku, jak dlouho v zemi zůstanou. Až koncem 80. let, v době, kdy se začaly poměry na Východě pomalu uvolňovat a Československo opanovala sametová revoluce, byl odsun sovětských vojsk, rozmístěných po celém území republiky, jedním z prvních požadavků veřejnosti. Ještě předtím však začala minoritní část sovětské armády Československo pomalu opouštět. Stalo se tak již po 7. prosinci roku 1988. Tehdy generální tajemník ÚV KSSS Michail Gorbačov ve svém projevu na půdě OSN ohlásil redukci sovětských jednotek v Evropě. Z ČSSR měly být staženy čtyři samostatné prapory, tanková divize a několik stovek bojových letadel.

Nicméně rychlý spád dodala odsunu až revoluce. Už 3. prosince 1989 vydala vláda stanovisko, ve kterém označila okupaci v roce 1968 za protiprávní a navrhla zahájit jednání o postupném stahování cizích vojsk z území republiky. Poté se na federálním ministerstvu zahraničních věcí sešla expertní skupina založená právě pro zahájení jednání o odchodu sovětských vojsk. Vládní informační server konstatoval, že „jejím úkolem bylo zejména projednat mezinárodněprávní, vojenskobezpečnostní, finanční a jiné otázky související s budoucím uzavřením dohody o stažení sovětské armády z Československa“. Vedoucím skupiny byl náměstek federálního ministra zahraničních věcí Evžen Vacek, zastoupeni v ní byli také odborníci z federálního ministerstva národní obrany, úřadu předsednictva vlády a federálního ministerstva financí.

Moskva: rychlý odsun nebude

Ještě ve stejném měsíci a za působení nového ministra zahraničí Jiřího Dienstbiera se odehrálo jednání československé a sovětské expertní komise ohledně odchodu vojáků zpět do SSSR. „Sovětská delegace navrhovala jednání v několika etapách, s čímž čeští zástupci souhlasili. Ministr Dientsbier následně navrhl, aby první etapa jednání probíhala v Praze o měsíc později. Tento termín se sovětské delegaci zdál až příliš časný, nicméně po krátké debatě souhlasili a náměstek ministra zahraničních věcí SSSR Ivan Aboimov doporučil polovinu ledna 1990,“ píše web Vláda.cz.

Delegace z Moskvy skutečně dorazila 15. ledna a jednání poměrně vyhrotila. Českým vyjednavačům pohrozila odchodem od jednacího stolu, jenže Češi chtěli v jednáních pokračovat. Ministerstvo zahraničních věcí dokonce žádalo další termíny, a to na konci ledna. Jenže na řadu žádostí Sověti nereagovali. Naše delegace v čele s náměstkem ministra zahraničních věcí Evženem Vackem na to konto odcestovala na začátku února do sovětské metropole. Zpět do Prahy však přijela jen se sdělením, že sovětská strana chce posunout odchod svých jednotek o rok, do poloviny roku 1991. Informaci de facto potvrdil Michail Gorbačov v dopisu prezidentu Václavu Havlovi.

Rozdělení do tří etap

Havel nakonec souhlasil s odchodem bojových jednotek do poloviny roku 1990, podpůrné dostaly na odsun rok navíc. Obě strany smlouvu podepsaly v Kremlu na konci února 1990 s tím, že odsun bude rozdělen do tří etap. V tuzemsku ještě vznikla parlamentní komise, která měla dohlížet na plnění dohody a koordinovat odsun. Šéfem se stal hudebník a tehdejší poslanec Michael Kocáb. Na konci února Václav Havel v Moskvě ještě potvrdil bezplatné použití služeb státních drah pro účely odsunu.

V té době se Sověti stále snažili, když ne přibrzdit, alespoň znevěrohodnit československou stranu. Mnozí poslanci SSSR například tvrdili, že na stažení potřebují minimálně pět let. Na fakt, že už existovala smlouva o stažení, příliš nehleděli. Vyrukovali s nedostatkem občanské vybavenosti a poukazovali také na údajnou neschopnost Československých státních drah zajistit tak ohromný přesun lidí a techniky a prý nedostatečnou propustnost překladiště ve východoslovenské Čierné nad Tisou. Sovětská vojska totiž k návratu do vlasti údajně potřebovala neuvěřitelných 31 000 vagonů, převážně plošinových.

Padla i další čísla. Podle Sovětů bylo zapotřebí k odsunu 1 800 vlaků a minimálně dva roky práce. Generál Rudolf Ducháček naopak tvrdil, že postačí 800 vlaků. A časová náročnost? Zhruba půl roku. Železniční odbory se dokonce zavázaly k maximálnímu počtu přetáhnutí. „Přes hranici až sedm vlaků denně, když to budou vlaky se Sovětskou armádou,“ nechaly se slyšet.

Železnice hrála prim

Tehdy se také zvažovaly různé možnosti přepravy, částečně i přes Polsko. V červnu 1990 byla dokonce uzavřena dohoda mezi resorty dopravy ČSFR, SSSR a Polska o možnosti odsunu přes našeho severovýchodního souseda kvůli nebezpečí přeplněnosti překladiště v Čopu. Přes ten se totiž stahovala i vojska z Maďarska. Vojáci se tedy vraceli rovněž přes Polsko. Vrátíme-li se zpět na východ Slovenska, překračovali Sověti hranice v Čierné, Maťovcích a Vyšných Nemeckých. A největší podíl na tranzitu si odbyla právě železniční doprava. ČSD vypravily 825 vlaků o 20 265 vozech a dalších 11 088 kusů kolejové techniky bylo připojeno k pravidelným nákladním vlakům. Jen pro srovnání: po silnici odjelo ve 27 kolonách 1 709 vozidel, letecká doprava si připsala 15 přeletů. To vše bez celních prohlídek a citelných zádrhelů.

„Bylo to opravdu velké. Odvoz transportů byl plánován naší a sovětskou armádou,“ vzpomenul Vít Mareš, někdejší provozní náměstek vrchního přednosty pražského depa. „Vlaky měly do třiceti vozů, byly naloženy především těžkou vojenskou technikou, hlavně tanky a bojovými vozidly pěchoty,“ doplnil bývalý provozní náměstek náčelníka ústeckého lokomotivního depa Milan Hudinec s tím, že kromě plošinových vozů byly v soupravě řazeny i dva až tři osobní vozy řady Bpk určené vojákům. On sám doprovázel dva vlaky. „Podle předpisu přepravy vojenských vlaků vždy jezdili dva strojvedoucí, takže naši strojvedoucí, kteří mohli jezdit s vojenskými vlaky, jezdili do České Třebové s lokomotivami řady 122.  Odtud je tahaly Šestikoláky dál na východ,“ vyprávěl Hudinec. „Až na hranice s někdejším SSSR v Čierné jela – minimálně jednou – s transportem i lokomotiva 121.069,“ přidal Hudinec zajímavost. Odmítl útok Sovětů, že ČSD nebyly schopny zabezpečit množství kolejových vozidel pro rychlý odsun. „Nebyla to pravda, prostředky jsme na to měli.“

Dík i železničářům

Zemi nakonec opustilo 73 500 vojáků s 39 000 rodinnými příslušníky, 1 220 tanků, 2 500 vozidel pěchoty a obrněných transportérů, 105 letadel, 175 vrtulníků a 95 000 tun munice. Odsun skončil o tři dny dříve, než stanovoval harmonogram. Poslední transport odjel z Milovic 19. června 1991 a o dva dny později překročil hranice. 27. června opustil ČSFR i poslední sovětský voják, velitel Střední skupiny vojsk generálplukovník Eduard Vorobjov.

Federální shromáždění ČSFR ještě na 16. společné schůzi Sněmovny lidu a Sněmovny národů 3. července 1991 schválilo v usnesení č. 158 text dopisu, který směřoval všem zainteresovaným složkám. Píše se v něm mj. „…vyslovuje díky všem, kteří se o odsun sovětských vojsk zasloužili: vládě ČSFR a ministerstvům obrany a zahraničních věcí, železničářům, kteří připravili desítky tisíc železničních vozů, všem československým občanům, kteří přispěli k potvrzení nezávislosti naší země a tím k upevnění demokracie.“ Podepsán Alexander Dubček, předseda Federálního shromáždění.

Pokud budete chtít vidět více fotografií z odsunu sovětských vojsk, navštivte výstavu Dany Kyndrové a dalších fotografů v Křížové chodbě pražské Staroměstské radnice. Výstava potrvá od 4. do 30. srpna 2018.


Průměrné hodnocení (14 hlasů): 4.43

Další články této rubriky

Jak pijí parní lokomotivyJak pijí parní lokomotivy

15.10.2020 - Voda – životodárná tekutina pro vše živé. Ale i pro nejznámější stroj na světě je voda základním předpokladem bytí či nebytí. Tím systémem je legendární vynález průmyslové revoluce – Wattův parní stroj. »

Hungaria: 60 let legendy na kolejíchHungaria: 60 let legendy na kolejích

15.10.2020 - Je jen málo expresů v Evropě, které se mohou pochlubit kulatým jubileem začínajícím šestkou. Naše Hungaria se mezi ně zařadila. Už 60 let slouží cestujícím mezi metropolemi Německa, Česka, Slovenska a Maďarska a po desetiletí… »

Horní Dvořiště aneb stanice s bohatou historiíHorní Dvořiště aneb stanice s bohatou historií

25.9.2020 - Na tuzemské železniční síti snad neexistuje stanice či zastávka, kde by se psaly dějiny země i české železnice tak výrazně jako v Horním Dvořišti na jihu Čech. Přijel tudy do nově vzniklé vlasti i prezident Tomáš Garrigue… »

 

Všechny články rubriky Historie

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika