Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / 45 let mostu s kolejovou dráhou

45 let mostu s kolejovou dráhou

21.2.2018 – autor: JAN DVOŘÁK Foto: ČTK, Wikipedia, archiv ČD

Ještě dlouho před jeho otevřením se začalo dvojsmyslně mezi obyvateli Prahy říkat: „Tak jako Gottwald, tak i tento most zkrátí lidem, kteří přijdou v úvahu, cestu na Pankrác“. Ve spojení s naším „prvním dělnickým prezidentem“ tím byla myšlena samozřejmě místní věznice. My se však budeme věnovat této zvláštní stavbě.

45 let mostu s kolejovou dráhou

Nuselskému mostu, nesoucímu v letech 1974-89 jméno most Klementa Gottwalda, je přesně 45 let. Otevřen byl 22. 2. 1973 na tehdejší výročí Vítězného února. První dny jeho provozu znamenaly spíše národní pouť, protože sem putovaly davy zvědavých lidí a bylo jich více než automobilů, pro které nebyly ještě postaveny některé silnice na pankrácké straně. Konečnou dokumentaci projektu vypracovali Svatopluk Kobr, Vojtěch Michálek a architekt Stanislav Hubička z PÚDISu. Most byl postaven z předpjatého betonu se železobetonovou rámovou konstrukcí, stavba začínala na šesti místech – dva konce na stráních a čtyři pilíře v údolí. Spojeny pak byly v roce 1970.

Začátek ve znamení demolice

O mostě spojujícím Karlov s pankráckou plání se v podobě plánů uvažovalo už před 2. světovou válkou, ale jeho stavba začala být aktuální až o čtyřicet let později. Teprve když se pláň zastavěla a vznikla pankrácká sídliště, bylo započato se stavbou. Ta odstartovala v roce 1967 demolicí bloku domů na dně Nuselského údolí. Nebouralo se však jenom tam, ale i na Karlově, kde zanikla část Dětské nemocnice, konečná tramvaje, ale třeba i malý bazén, který v letních dnech sloužil ke koupání převážně dětí.

Do paměti se mi vryla vzpomínka, jak jsme se spolužáky ze Základní devítileté školy na Karlově v Legerově ulici chodili na stavbu mostu, který nebyl ještě spojen. Několikrát jsme šli tubusem pro budoucí podzemní dráhu až na konec nedodělaného otevřeného mostu a dívali se do údolí z mnohametrové výšky. Stálo nás třeba i pět kluků vedle sebe na okraji tubusu, kde byla pod námi hloubka několika desítek metrů, a dodnes se divím, že jsme to ve zdraví přežili. Pouze jeden spolužák se rozklepal strachy při odchodu, že jsme ho museli odvléct ven, protože nebyl schopen chůze. Stačilo, aby někdo někoho plácnul do zad, a ten by sletěl do parku Folimanka.

Stavba byla sice oplocená, ale nedbale a hlídač většinou seděl v unimobuňce. Na stavbě se v té době v pozdních odpoledních hodinách nepracovalo a o některých víkendech také ne, takže karlovští kluci tady měli „eldorádo“.

Tanky jako závaží

V roce 1970 se uskutečnila statická zatěžkávací zkouška mostu šestašedesáti tanky, které do Prahy přijely z rakovnického pluku. Pobyly tu několik dní a parkovaly i před naší školou, což byl pro mnohé také adrenalinový zážitek. Mnoho školáků se totiž prvně podívalo do nitra tohoto bojového vozidla, což umožnili vojáci tehdejší Československé lidové armády.

V roce 1973 byl most dokončen a pojmenován po prvním československém dělnickém prezidentovi. Stanice podzemní dráhy na Pankráci však stále nesla pracovní název Nuselský most, ale po zahájení provozu se už jmenovala Gottwaldova (dnes Vyšehrad), a to až do období po listopadové revoluci roku 1989. Už před jeho otevřením se však objevily problémy spočívající ve změně kolejové dopravy. Zprvu představitelé města rozhodli, že nové obytné čtvrtě budou spojeny s centrem podpovrchovou tramvají, která povede v tubusu mostu. Počátkem roku 1968 byl tento koncept změněn na metro a první vozy odpovídající parametrům mostu byly také vyrobeny a zkoušeny na Kačerově. Zatímco původně plánované tramvaje typu T3 nebo lehké vozy metra typu R1 měly nápravový tlak něco přes 10 tun, nově nakoupené a již roky osvědčené sovětské soupravy typu Ečs měly nápravový tlak 16 tun. Na takovéto zatížení však nebyl most konstruo­ván, a proto byl do něj vmontován speciální roznášecí ocelový rošt vážící 822 tun. Ten rozložil zatížení (nápravové tlaky) na stěny komorového nosníku mostu.

Metro od května roku 1974

Rámová mostní konstrukce má pět polí o celkové délce 485 metrů a šířku 26,5 metru. Nad dnem údolí se most klene do výše 43 metrů. Vozy pražského metra začaly pravidelně jeho tubusem jezdit od 9. 5. 1974. Vnitřní tubus pro metro má lichoběžníkový průřez a výšku 6 m. Po vrchní části mostu, jehož tloušťka stěn je od 30 do 110 cm, byla zprovozněna šestiproudá severojižní magistrála. Na jeho jižním konci je pod severojižní magistrálou v pankrácké opěře vybudována stanice metra Vyšehrad (dříve Gottwaldova). Je železobetonová s ocelovými sloupy o délce 153 metrů a její prosklené stěny umožňují jedinečný výhled na panorama Prahy.

Most nevypadal v začátcích tak, jak ho známe dnes. Neměl vysoké osvětlovací lampy, osazen byl šikmým zábradlím do výšky prsou dospělého člověka, což značně lákalo sebevrahy, a tak si vysloužil přezdívku „most sebevrahů“. Celkem si zde skokem do údolí vzalo život na 300 lidí. Také proto vznikla kdysi v údolí pod ním hospoda s názvem U skokana. Několikrát bylo zábradlí předěláváno a zvyšováno, ale nebylo to nic platné, lidé skákali dál. Aby se sebevrahům možnost skoku z mostu co nejvíce ztížila, rozhodlo tehdejší vedení Prahy, že nechá opět upravit zábradlí. Byl proto vybudován jeho hladký horní povrch se zahnutým vrškem, což téměř neumožňuje se na něj do výšky 2,7  metru vyšplhat.

 V roce 2000 získal most ocenění Stavba století v kategorii Dopravní stavby. Přímo pod mostem stojí pár posledních obytných činžovních domů, rozkládá se pod ním oblíbený park Folimanka, automobilová stanice pohonných hmot, most přetíná říčku Botič, několik ulic a dvě kolejové dráhy: dvoukolejnou tramvajovou a tříkolejnou železniční trať. Jinak přes most přejíždí denně více než 150 tisíc aut.

Další informace najdete v tištěném vydání Železničáře 4/2018


Průměrné hodnocení (13 hlasů): 4.69

Další články této rubriky

Jak pijí parní lokomotivyJak pijí parní lokomotivy

15.10.2020 - Voda – životodárná tekutina pro vše živé. Ale i pro nejznámější stroj na světě je voda základním předpokladem bytí či nebytí. Tím systémem je legendární vynález průmyslové revoluce – Wattův parní stroj. »

Hungaria: 60 let legendy na kolejíchHungaria: 60 let legendy na kolejích

15.10.2020 - Je jen málo expresů v Evropě, které se mohou pochlubit kulatým jubileem začínajícím šestkou. Naše Hungaria se mezi ně zařadila. Už 60 let slouží cestujícím mezi metropolemi Německa, Česka, Slovenska a Maďarska a po desetiletí… »

Horní Dvořiště aneb stanice s bohatou historiíHorní Dvořiště aneb stanice s bohatou historií

25.9.2020 - Na tuzemské železniční síti snad neexistuje stanice či zastávka, kde by se psaly dějiny země i české železnice tak výrazně jako v Horním Dvořišti na jihu Čech. Přijel tudy do nově vzniklé vlasti i prezident Tomáš Garrigue… »

 

Všechny články rubriky Historie

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika